Thema des Monats (bisherige Themen)
25 Jahre Motorschirmflug
1981 absolvierte der Deutsche Bernd Gärting den ersten Motorschirmflug der Geschichte. Motorschirmreferent Thomas Keller erinnert an das für viele unbekannte Genie und an die Anfänge des Motorschirmfliegens.
Realisierung einer Vision
| Er hatte eine Vision: Mit einer minimalen Flugausrüstung wollte der gebürtige Berliner Bernd Gärtig aus der Ebene in die Luft gelangen. Dazu konstruierte er 1980 seinen ersten Rucksackmotor. Mangels leistungsfähiger Flächenschirme und relativ hoher Motorengewichte befasste man sich bis zu diesem Zeitpunkt im Ausland lediglich mit ersten Flugversuchen mittels Motorschirm-Trikes. Für sein erstes Modell verwendete Gärtig den heute noch häufig verwendeten Solo-Motor mit 210 ccm Hubraum, der mit einem Resonanzschalldämpfer versehen war. Der 84 Zentimeter lange Mahagoni- Propeller Marke Eigenbau wurde ohne Untersetzung angetrieben. Die Tragfläche bestand aus einen 22 qm großen Flächenschirm, den Gärtig selber nähte. Zum ersten Motorschirmflug der Geschichte per Fußstart kam es im August 1981. Mit einer Weite von rund 50 Metern und einer maximalen Flughöhe von 5 Metern kann Gärtigs erster Motorschirmflug aber eher als „Flügchen“ bezeichnet werden, der an die Motorfluganfänge der Wright-Brüder erinnerte. Doch bereits der Folgeflug ließ im Geradeausflug eine Weite von 200 Metern zu. Der Rückschlag folgte auf dem Fuß: Beim dritten Flug verfing sich eine Schirmleine in dem ungenügend gesicherten Propeller und riss ein Teil aus dem Schirm heraus. Der Holzpropeller flog auseinander und verletzte Gärtig am Fuß. Sein Resümee: Ein stabilerer Käfig und Propeller mussten her Für Gärtig war dies der Beginn zur Entwicklung weiterer Prototypen. Unterstützt wurde er dabei von seinem Freund Torsten Bostelmann. |
|
Bernd Gärting wurde am 6. März 1952 in Berlin geboren. Er erlernte den Beruf des Schmelzschweißers. Gärting war nicht nur technisch sehr bewandert und einfallsreich, sondern auch ein gefragter Musiker. |
Die Weiterentwicklungen
Aus Sicherheitsgründen versah Gärtig den zweiten Motor mit einem Gfk-Schutzrahmen und einer über den Propeller hinaus geschlossenen Netzbespannung. Der Tank wurde auf 8 Liter vergrößert und der Propeller aus Schichtholz gefertigt. Außerdem nähte Gärtig einen weiteren, etwas größeren Schirm mit einer Fläche von 25 qm. Den Start und das anfängliche Steigen schilderte er in seinen Aufzeichnungen als relativ gut. Doch hinsichtlich des Flugs beschrieb er noch einige Probleme: „Bedingt durch eine übermäßige Hitzeentwicklung folgte nach rund 3 Minuten ein Nullschieber und anschließend ging es mit Vollgas gen Boden. Auch erzeugt der Propeller durch den Direktantrieb noch sehr viel Lärm.“ Für seine Flüge wählte Gärtig lange, hindernisfreie Wiesen. Seine Landungen bezeichnete er als mehr oder weniger kontrollierte Notlandungen. Gärtig arbeitete weitestgehend im Verborgenen. Ein Grund dafür dürfte gewesen sein, dass man ihn für einen Fantasten hielt. Ungeachtet dessen entwickelten Gärtig und Bostelmann fleißig weiter: Sie probierten neue Motoren aus, veränderten die Untersetzungsverhältnisse und entwickelten bzw. testeten diverse Propeller. Auch die Eigenbauschirme wurden verbessert. Steigendes Medieninteresse Im Jahr 1986 stieg das Medieninteresse. Kein Wunder! Denn mittlerweile flog Gärtig fast täglich. Fernsehsendungen, Rundfunkinterviews und Zeitungsartikel machten auf seine Aktivitäten aufmerksam. 1987 besuchte er die Gleitschirm-WM in Verbier. Mit großem Bedauern stellte er fest, dass die dort geflogenen Gleitschirme seine Eigenbauten in der Gleitleistung übertrafen. Von nun an war für ihn der Einstieg ins Gleitschirmgeschäft passe. Fortan nutzte er kommerziell gefertigte Schirme zum Fliegen. Vom Motorschirmflug begeistert, stellte ihm der Schweizer Laurent de Kalbermatten einen Big-X Gleitschirm zur Verfügung. Mittels Big-X und eines modifizierten 3-Zylinder Königmotors sowie einer Vierblatt-Holzluftschraube wurden bereits mehrstündige Flüge erzielt. |
| Die Entwicklung des
PagoJet
Dank der in Verbier geknüpften Kontakte zur Celtach AG wurde für Gärtig 1987 die Produktion des ersten serienmäßig gefertigten Gleitschirmantriebs möglich: Der legendäre PagoJet mit einem König-3-Zylinder-Motor wurde aus der Taufe gehoben. Ein Jahr später wurde der Journalist und Reisefotograf Achim Mende auf den PagoJet aufmerksam. Zusammen mit Willi Ewig wurden aufsehenerregende Fotoserien und Berichte aus entlegenen Regionen der Erde produziert, wobei die Leistungsfähigkeit des Rucksackmotors unter Beweis gestellt wurde. Anfang der 90er Jahre übernahm Mende die Geschäftsführung der Celtech AG Deutschland, die die übergeordnete Vermarktung des PagoJet übernahm. Gärtig konzentrierte sich auf Detailverbesserungen des Motors und die Entwicklung leiserer Propeller. So optimierte er den 112 cm langen 2-Blatt Hakenpropeller für den König-Motor, der bei Propeller-Fachleuten wie Richard Krüger-Sprengel heute noch bei diesem Motortyp als unerreicht gilt. Außerdem entwickelte Gärtig einen mit Kunststoff ummantelten Holzpropeller in Hakenform, der mit einer speziellen einstellbaren Narbe als 3- oder 6-Blatt-Propeller beim PagoJet zum Einsatz kam. Zusammen mit Bostelmann konstruierte Gärtig ein neues, formschönes Basisteil aus Gfk. Das Rückenteil des vierten PagoJet-Modells wurde in einer Einheit gefertigt. Es integrierte einen 20-Liter-Tank und sämtliche Motorhalterungen. Als die Celtech AG 1992 aus dem Geschäft mit dem PagoJet ausstieg, übernahm Willi Ewig in Kooperation mit der Firma ASO Flugsport die Vermarktung des PagoJet, der von nun an unter dem Namen ASO-Jet vertrieben wurde. Als erster Motorschirm erhielt der ASO-Jet die DULV Zulassung in Deutschland. Gärtigs geniale Propellerentwicklungen hatten maßgeblichen Anteil daran, die Lärmhürde zu meistern. |
 |
| Frühes Ende eines
Genies
Bernd Gärrig erlag 1994 im Alter von 42 Jahren einem Herzleiden. Nach Aussagen von Freunden unterschätzte er erste Warnsignale. Wer weiß, was der geniale Entwickler und Erfinder bei einer entsprechenden Behandlung noch alles erfunden hätte. Bernd Gärtig war ein Genie, das unbeirrt seinen Weg ging. Es bleibt zu hoffen, dass der Wegbereiter des Motorschirmflugs in der Szene nicht in Vergessenheit gerät. Die Produktion des von Gärtig entwickelten PagoJet wurde vor ein paar Jahren eingestellt. Negativformen für Propeller und dem Gfk-Basisteil des PagoJets befinden sich im Eigentum von Ralf Blankart, der als Musterbetreuer weiterhin Wartungen und Instandhaltungen für den PagoJet sowie alle König-Motoren übernimmt: pagojetm4@weh.dc - Tel. 02174-792711 Der „ Ur-Pagomotor" fliegt noch immer! Eingebaut in ein Rüter-Trike von Jürgen Thode, der Anfang der 90er Jahre u. a. Propeller-Neuentwicklungen für Gärtig Probe flog. Gärtigs Freund Torsten Bostelmann lebt heute in der Nähe von Maschen und konstruiert auf Anfrage Motorschirm Trikes. |
Der Artikel ist aus Informationen für Ultraleichtflieger - DULV - Ausgabe 6/2006 entnommen.