Neuer S-Bahn-Tunnel besser als Südumfahrung?

Abgedruckt in der PRO BAHN-Post Mai 2001

Mitte Mai war in den Zeitungen zu lesen: "Der zweite Tunnel kommt!" Dürfen sich die Fahrgäste jetzt also vorbehaltlos freuen, daß endlich die überlastete Röhre entlastet wird? Steht der Baubeginn unmittelbar bevor?

Laut Wirtschaftsminister Wiesheu ist die "Fertigstellung [...] frühestens in der zweiten Hälfte des nächsten Jahrzehntes zu erwarten". Solange tritt für die Fahrgäste keinerlei Verbesserung durch die versprochene Entlastung ein.

Viel schlimmer: bereits jetzt sollen alle Planungen auf den zweite Tunnel eingeschränkt werden - obwohl viele Fragen noch nicht einmal ansatzweise geklärt und Ungereimtheiten in der Studie vorhanden sind. Scheitert der Tunnel, dann stehen wir in einigen Jahren noch immer mit leeren Händen da - obwohl die S-Bahn jetzt die Verbesserungen bräuchte.

fragwürdige Kosten

Für die Südumfahrung werden Kosten von 1.020 Millionen Mark angesetzt. Während auf dem Abschnitt zwischen Laim und dem Südbahnhof mit viel Liebe zum Detail Kostensenkungen in Höhe von 120 Millionen Mark ermöglicht werden, wird weiter östlich einfach von der früheren Planung ausgegangen und dafür Entschädigungskosten von 46 Millionen Mark angesetzt. Der Umbau des Ostbahnhofes wurde weder im Sinne der Fahrgäste noch in Bezug auf die Kosten optimiert. Begründet wird dies ähnlich wie bei der Untersuchung der Messeerschließung 1989/90 damit, daß die Deutsche Bahn die "Grundlagen für diese Planung nicht liefern konnte". Deshalb werden am Ostbahnhof pauschal 400 Millionen Mark für die Neustrukturierung vorbehalten.

Werden am Ostbahnhof ähnliche Optimierungen wie im westlichen Abschnitt angesetzt, so sinken die Bau- und Entschädigungskosten für die Südumfahrung drastisch. Zudem gewinnt durch einen Umbau der Ostbahnhof an Nutzen für alle Beteiligten.

Bei der Tunnelstrecke dagegen wird von eher günstigen Baukosten in Höhe von 1.140 Millionen Mark ausgegangen. Allerdings hat der Tunnelbau im Bahnbereich eine Gefahr von deutlichen Kostensteigerungen: Der 3,5 Kilometer lange Nord-Süd-Tunnel in Berlin etwa sollte ursprünglich 4 Milliarden Mark kosten, mittlerweile sind die Kosten bei 5,8 Milliarden Mark angelangt. Auch bei der Neubaustrecke München - Nürnberg sind deutliche Kostensteigerungen aufgetreten, ebenso bei allen anderen Tunnelbauprojekten bei der Eisenbahn in letzter Zeit. Bei beiden genannten Projekten wurden aufgrund der Kostensteigerungen nachträgliche Veränderungen vorgenommen, die den Nutzen des Projektes reduzieren und die eigentlich die ursprüngliche Entscheidung in Frage stellen. Und beim S-Bahn-Tunnel sind weder die notwendigen Baumaßnahmen für weitere Bahnsteige am U-Bahnhof Marienplatz noch für die Umstellung der Strecke Ostbahnhof - Giesing auf Rechtsverkehr in der Kostenschätzung enthalten. Zudem werden zukünftig drei Abstellpositionen am Ostbahnhof für ausreichend gehalten; der Rest der Züge soll am Leuchtenbergring abgestellt werden.

Offene Fragen

Doch die Kosten sind nicht die einzige kritische Stelle: Die zweite Stammstrecke soll gerade bei Störungen den Notbetrieb besser handhabbar machen. Frägt man nach, welches Betriebsprogramm beim zweiten Tunnel für den Notbetrieb bei Ausfall des bestehenden Tunnels geplant ist, so stößt man auf Schweigen und auch auf den Hinweis, das es ja auch bei der Südumfahrung eine massive Störung nicht problemlos abläuft. Aber trotzdem müssen Planungen gemacht werden, und die dabei auftretenden Probleme müssen auch ein Auswahlkriterium sein, welche Strecke ausgebaut wird. Beim zweiten Tunnel gibt es bei Störungen prinzipiell zwei Möglichkeiten: Die S-Bahnen aus dem Osten können direkt vom Leuchtenbergring in den zweiten Tunnel fahren. Damit würde am Ostbahnhof die Umsteigemöglichkeit zu den Regionalzügen und zur U5 aufgegeben. Der erste Halt nach Leuchtenbergring wäre dann Maximiliansstraße. Als Variante könnten die S-Bahnen auch am Ostbahnhof Kopf machen. Dann käme es aber nicht nur zur Überlastung des Ostbahnhofes, die notwendige Kreuzung (von links nach dem Wenden nach rechts) würde zusätzliche betriebliche Zwänge schaffen - bei Störungen nicht akzeptabel.

Ein paar kleinere Probleme ergeben sich beim zweiten Tunnel noch, weil die ohnehin überlastete U3/6 zwischen Odeonsplatz und Universität (dem stärksten Streckenquerschnitt der Münchner U-Bahn) weiter belastet wird; dafür werden etwa 11.000 Fahrgäste von der eh' schlecht belasteten U4/5 zwischen Lehel und Odeonsplatz abgezogen. Die Verlängerung der U5 nach Pasing würde beim zweiten S-Bahn-Tunnel wohl endgültig unwirtschaftlich werden. Im übrigen ist äußerst fraglich, ob der S-Bahn-Tunnel in der standardisierten Bewertung 1,0 oder besser erreicht. Diese Kennzahl ist aber das Nutzen/Kosten-Verhältnis, sprich: Wenn der Wert 1,0 verfehlt wird, dann sind die volkswirtschaftlichen Kosten des zweiten Tunnels höher als der Nutzen.

Wenn man sich diese Probleme anschaut, dann erkennt man die Fragwürdigkeit, bereits jetzt alle Überlegungen auf den zweiten Tunnel zu verengen. Vielmehr sollten auch bei der S-Bahn-Südumfahrung die notwendigen Optimierungen erfolgen und die Planungen weiter vorangetrieben werden, damit bei dem zu erwartenden Scheitern des zweiten Tunnels nicht wieder Jahr(zehnt)e vertan sind. Wir Fahrgäste brauchen die Verbesserung der S-Bahn jetzt!

Andi Barth

[1] Nur HVZ
[2] Nur HVZ, in der NVZ Pasing - Leuchtenbergring
[1]+[2]: ohne Halt am Ostbahnhof.
[3] Alle nur in der HVZ, sonst alle 10 Minuten ein Pendel Ostbahnhof - Pasing.

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