Abgedruckt in der PRO BAHN-Post August 2003
Der schwere S-Bahn-Unfall in Neufahrn hat bei vielen ungläubiges Erstaunen vorgerufen: Denn so etwas kann nach der Sicherheitsphilosophie der Eisenbahn gar nicht vorkommen. Wenn ein Signal grün ist, muß der Fahrweg frei sein. Mittlerweile sind der tatsächliche Ablauf und Hintergrunde zwar relativ klar; dennoch kann ein Artikel, der relativ kurz nach dem Unfall entsteht, keine abschließenden Bewertung liefern, sondern nur einen Beitrag zur laufenden Diskussion.
In Neufahrn zweigt die Strecke zum Flughafen München (Neufahrner Spange) von der Strecke München - Freising ab. Der Bahnhof ist dreigleisig. Vor Ort existiert ein Elektronisches Stellwerk (EStW), das seit kurzem aus der Betriebsleitzentrale München ferngesteuert wird. Die S-Bahnen Richtung Freising und Flughafen werden auf Gleis 1 getrennt; zuerst fährt die S-Bahn Richtung Freising aus, dann diejenige Richtung Flughafen. Das nördliche Ausfahrsignal ist ein Stück vom Bahnsteig entfernt, mehrere 100 Meter später kommen Weichen zur Verzweigung und anschließend beginnt die freie Strecke.
Die erste S-Bahn wurde auf das Gleis Richtung Flughafen anstatt Richtung Freising geleitet. Der Triebfahrzeugführer hat dies bemerkt und angehalten und wollte den Fahrdienstleiter anrufen. In der Zwischenzeit ist die zweite S-Bahn bis zum Ausfahrsignal gefahren, der Triebfahrzeugführer hat die Fahrt-Stellung gesehen und hat dann beschleunigt. Da die erste S-Bahn im Weg stand, kam es zu dem Unfall.
Im weiteren Verlauf ist es wichtig, sprachlich exakt zu werden. In diesem Artikel werden äußeren Umstände ("Umstände") und die Hintergründe ("Gründe") unterschieden. Umstände sind Dinge, die passieren können, aber keine Auswirkung auf die Sicherheit haben dürfen. Dazu gehört Nebel oder auch ein unplanmäßiges Stehenbleiben. Die Gründe sind dagegen Gefährdungen der Sicherheit, die latent vorhanden sind, und bei passenden Umständen zu Tage treten. Das Sicherheitssystem der Eisenbahnen in Deutschland beruht auf der Annahme, das keine solchen Gründe vorhanden sind.
Die hier genannten Konzernrichtlinie (KoRil) und örtliche Richtlinien (ÖRiLi) sind zwar DB-interne Vorschriften, binden aber alle Eisenbahnverkehrsunternehmen auf DB-Strecken.
Natürlich muß man das Handeln der Beteiligten anschauen, denn wo Menschen sind, können auch Fehler passieren.
Der Triebfahrzeugführer der ersten S-Bahn hat größtenteils korrekt und auch inhaltlich sinnvoll gehandelt: Nachdem er gesehen hat, das seine S-Bahn aufs falsche Gleis geschickt wird, hat er angehalten. Das sofortige Anhalten erlaubt, mit möglichst geringer Verspätung diese Fehlleitung zu korrigieren. Das Anhalten entspricht auch der Vorschriftenlage. Allerdings - der Fahrzeugführer hätte bereits an der fehlenden Geschwindigkeitsanzeige am Ausfahrsignal erkennen können, das die falsche Fahrstraße eingestellt ist.
Dem zweiten Triebfahrzeugführer ist nichts vorzuwerfen: Sein Ausfahrsignal war grün, hatte planmäßig auch keine Geschwindigkeitsanzeige und der vorige Zug war schon einige Zeit daran vorbei. Klar, das dann abgefahren wird. Und ein Zwischensignal (Sperrsignal), das ihm die Vorfahrt bis zum Abfahrtssignal verweigert, gibt es nicht; damit liegt auch kein Grund zu der Annahme vor, daß ein Problem vorliegen könnte. Von der formellen Seite betrachtet verlangt zwar KoRil 408.0331(5), daß alle Züge außer dem ersten nur mit einer extra mündlichen Zustimmung des Fahrdienstleiters abfahren dürfen. Diese Bestimmung entfällt laut S-Bahn Handbuch und ÖRiLi aber an den Bahnhöfen, an denen planmäßig geteilt wird.
Weitere Personen haben keine sicherheitsrelevanten Handlungen vorgenommen, und durch verläßliche und redundante Technik soll ja gerade die Zahl der menschlichen Entscheidungen und damit die Zahl potentieller menschlicher Fehler reduziert werden.
Natürlich haben äußere Umstände eine Rolle gespielt: Der Nebel hat verhindert, daß der erste Zug früher erkannt werden konnte. Die Fehlleitung, die möglicherweise aufgrund des Baustellenfahrplans entstanden ist, hat die Ereigniskette, die zum Unfall führte, erst angestoßen.
Aber - all diese Umstände hatten vielleicht einen negativen Einfluß, dürfen aber auch gemeinsam nicht zu einem Unfall führen!
Der störungsfreie Betrieb einer Eisenbahn muß auch dann funktionieren, wenn nur noch die Signale sichtbar sind und sonst alles im Nebel untergeht (abgesehen von Rangierfahrten, bei denen auf Sicht gefahren wird). Züge können immer mal wieder stehenbleiben, Fehlleitungen sind nur ein Grund dafür. Das Sicherheitssystem der Eisenbahn muß fehlersicher sein, das heißt: Im Zweifel passiert nichts, und wenn etwas versagt, dann nur zur sicheren Seite hin. Beispielsweise darf die automatische Entscheidung, welches Ziel welcher Zug hat, nicht sicherheitskritisch sein. Fehlleitungen durch falsche Fahrstraßen und damit falsch gestellte Weichen gibt es immer wieder einmal. Aber Züge bleiben auch aus anderen Gründen stehen, zum Beispiel wegen eines defekten Antriebs, oder weil ein Fahrgast die Notbremse zieht.
Die Frage ist: Wieso war das Ausfahrsignal noch grün? Der erste Zug war schon lange darüber weg. Hintergrund ist die sogenannte "Haltfallverhinderung". Dies ist eine deutschlandspezifische Maßnahme. Damit wird erreicht, daß das Signal nicht sofort auf Halt fällt, sondern erst mit einiger Verzögerung. Dies hat seine Berechtigung einerseits in der Anordnung der Indusi-Magnete am Fahrzeug und andererseits, weil beispielsweise bei einer Dampflok der Führerstand so weit hinten liegt, daß der Fahrzeugführer dann vor seiner Nase plötzlich ein 'Halt' zu sehen bekäme, weil die erste Achse seiner Maschine schon fuer den Haltfall gesorgt hat. Ein weiteres Argument ist, daß auch ein Fahrzeugführer auf einer zweiten Lok (bei Vorspann) das "Fahrt" mitbekommen soll.
Bei allen Stellwerken zeitlich vor elektronischen Stellwerken (soweit dort der Haltfall überhaupt automatisiert erfolgt) erfolgt dies dadurch, daß der Abschnitt etwas hinter dem Signal beginnt und damit bei Befahren des Abschnitts das Signal rot werden kann.
Bei elektronischen Stellwerken wird diese so realisiert, daß das Signal erst dann auf Rot fällt, wenn entweder der Zug in den 2. Abschnitt hinter dem Signal eingefahren ist oder wenn der Zug in den 1. Abschnitt eingefahren ist und der Abschnitt vor dem Signal frei wird. Nun, frei geworden ist der Abschnitt vor dem Signal nicht, weil dort noch der Zugteil zum Flughafen gewartet hat. Und in den zweiten Abschnitt ist der Zug nicht eingefahren, weil dieser erst nach der ersten Weiche mehrere hundert Meter hinter dem Ausfahrtsignal beginnt, der Zug aber eher stehengeblieben ist. Dieses elektronische Stellwerk ist vorschriftengemäß.
Das bedeutet: Bei einer Flügelung am elektronischen Stellwerk bleibt das Ausfahrsignal mitunter sehr lange grün, nachdem der Zug vorbeigefahren ist. Die Sicherung der Strecke durch Technik gegen unerwünschtes Ausfahren ist nicht gegeben. Der sonst so hoch gehaltene Grundsatz der technischen Sicherung wird hier massiv verletzt, der Anspruch von Fehlersicherheit wird nicht erfüllt. Vielmehr entsteht eine Situation, in der lediglich durch eine Vorschrift verlangt wird, den Wechsel Grün - Rot - Grün zu beobachten, und von dieser Vorschrift sind die Fahrzeugführer in Neufahrn dem Vernehmen nach auch noch entbunden. Ein Anfahren gegen ein grünes Signal ist sicher nichts, was ungewöhnlich ist - und dennoch in diesem Fall höchst gefährlich.
Damit ist die konkret eingesetzte Technik bei weitem gefährlicher als so manche Verfahrensweise, die von der Deutschen Bundesbahn und ihren Nachfolgern, der Deutschen Bahn und dem Eisenbahnbundesamt unnachgiebig ausgerottet wurden und werden. Ein Beispiel ist der Fußgängerübergang in Markt Indersdorf vom Bahnsteig in das Gewerbegebiet: Dieser soll abgebaut werden, weil er nicht technisch gesichert ist.
Ganz klar: Ein grünes Signal sagt: "Fahrt", der nachfolgende Gleisabschnitt darf befahren werden. Dies ist auch so gesetzlich in der Eisenbahn-Signalordnung verankert, und entspricht auch der intuitiven Herangehensweise, und der eingeübten Praxis eines jeden Lokführers.
Daher muß unbedingt verhindert werden, das ein Signal grün zeigt, obwohl der nachfolgende Gleisabschnitt besetzt ist. Die heute verwendete Form der Haltfallverzögerung ist ungeeignet - unabhängig davon, ob geflügelt wird. Wie man das Signal auf Rot stellt, ist nicht so wichtig, es darf nur nicht mehr auf Grün stehen, wenn der Zug vorbeigefahren ist.
Ohne Anspruch auf Vollständigkeit seien hier mögliche Vorgehensweisen genannt:
Was die beste Vorgehensweise ist, muß sicher die weitere Diskussion ergeben. Aber das Problem muß kurzfristig ernstgenommen und auch gelöst werden. Und zwar nicht nur in Neufahrn, sondern in jedem Bahnhof, der ein ESTW verwendet. Denn überall dort sind sonst latent Situationen vorhanden, an denen ein Signal "Fahrt" sagt, obwohl dies gefährlich ist.
Natürlich muß man versuchen, aus jedem gefährlichen Vorkommnis möglichst viele Schlußfolgerungen zu ziehen. Auch aus den Umständen, die zu einem Unfall geführt haben, kann man lernen.
Beispielsweise ist interessant, wieso in Neufahrn kein Gleissperrsignal steht, mit der der zweiten S-Bahn die Fahrt gesperrt würde, bis die erste S-Bahn den Bahnsteigbereich verlassen hat. Dies wäre nicht nur für die Lokführer eine Arbeitserleichterung, sondern auch ein klarer Sicherheitsgewinn. Interessant ist auch, warum das Ausfahrsignal doch recht weit vom gewöhnlichen Halteplatz entfernt steht.
Vor einem sollte man sich aber hüten - zu glauben, daß man dieses Problem mit einer puren Änderung beispielsweise der örtlichen Richtlinien "lösen" kann. Denn - zum einen ist damit das Grundprinzip Fehlersicherheit immer noch nicht erfüllt, und es gibt grüne Signale, die nicht Fahrt bedeuten. Und zum anderen - die S1 Nord ist massiv überlastet. Jede kleine weitere Verzögerung wird die Verspätungen massiv erhöhen. Die Regionalexpresse müssen noch öfter auf die S-Bahn warten. Jede weitere Verzögerung - auch im Minutenbereich - wird die Fahrplaneinhaltung wieder etwas unsicher machen und sich in ungünstigen Fällen auch auf andere S-Bahnen und Regionalzüge auswirken. Der Betrieb ist kein Selbstzweck, sondern für die Fahrgäste da.
Andi Barth
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