Ab dem 4. Oktober 1881 hieß das Unternehmen dann Dortmunder Straßenbahn AG für Pferde und Dampfbetrieb. Dementsprechend verkehrten ab diesem Zeitpunkt auch dampfbetriebene Güterzüge auf den Gleisen des Unternehmens. Entgegen den Erwartungen lief der Güterverkehr jedoch nicht so wie erwartet, so dass etliche speziell für den Güterverkehr verlegte Gleise wieder rückgebaut werden mussten. 1890 gab man den Güterverkehr auf und verkaufte die Loks und Wagons.

Im September des Jahres 1892 übernahm die neu gegründete Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft das Unternehmen. Im Bereich von Hörde wurden die Linien nun aufgrund der Steigung mit Dampf betrieben. In der Innenstadt von Dortmund verkehrten in den engen Straßen weiterhin Pferdebahnen. Es stellte sich aber schnell heraus, das die Pferdebahnen dem stetig wachsenden Verkehr nicht mehr gewachsen waren. Die rasant wachsende Kohle- und Stahlbetriebe ließen die Stadt in nur 10 Jahren von 67.000 auf 90.000 Einwohner wachsen. So beschloss man 1893 die vorhandenen Strecke zu elektrifizieren. Am 1. März 1894 waren die Pferdebahnstrecken und ab 1896 auch die Dampfstrecke elektrifiziert.

Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft

Nachdem die Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft aus Dortmund zwischenzeitlich in der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft aus Berlin aufgegangen war begann man 1896 mit dem Bau einer Ringbahn um den Stadtkern. Diese folgte weitestgehend dem Verlauf der Wälle. 1898 kamen weitere Linien hinzu. Von der Funkenburg nach Körne, vom Bahnhof über die Hansastraße und die Hohe Straße zum Block Friedrich-Wilhelm (heute Bahnhof Westfalenhalle), vom Steinplatz über die Steinstraße, die Roßstraße, die Schützenstraße und die Mallinckrodtstraße zum Hafen und vom Steinplatz über die Rolandstraße, die Oestermarschstraße und den Borsigplatz zur Westfalenhütte.

Ein Problem stellte zu dieser Zeit die Köln-Mindener Eisenbahn dar. Sie trennte das Netz in zwei Teile, zwischen denen keine Linien verkehrten. Es bestand lediglich eine Verbindung über die Bahnanlage. Diese durfte auch nur von leeren Wagen genutzt werden. Dies führte dazu, das die Linien der beiden Netze vor der Schranke endeten und die Fahrgäste gezwungen waren, über die Bahnschranke in die andere Linie umzusteigen. Da diese Schranke zudem oft und wenn dann auch lange geschlossen war kam es immer wieder zu ungewollten Verzögerung für die Fahrgäste.

Überlandbahnen im Kreis Hörde

Die vor den Toren Dortmunds liegende Kreisstadt Hörde begann ihren Landkreis ebenfalls zu erschließen. Hierzu nahm am 30. Januar 1899 die Hörder Kreisbahn ihren Betrieb auf, jedoch aus heutiger Sicht verhängnisvollerweise in Meterspur. Die Hörder Kreisbahn beschaffte insgesamt 64 Trieb- und 13-15 Beiwagen.

Eine Besonderheit stellte die Bergbahn zwischen Schwerte-Westhofen und der Hohensyburg dar, die am 13.09.1903 von der Hörder Kreisbahn erröfnet wurde.

Dortmund war zu jener Zeit von einem sehr großen Landkreis umgeben, dessen Erschließessung mit der Straßenbahn am 14.12.1904 durch die AEG in Berlin begann. Die erste Strecke schloss am Fredenbaum an die "Städtische" an und führte nach Brambauer, bevor weitere Bahnen in Richtung Derne (1905, zeitweise bis Lünen), Unna (1906), Castrop-Rauxel (1907), Heinrichenburg (1910) und Lütgendortmund (1911) gebaut wurden.

Städtische Regie

Da die Stadt 1881 eine Möglichkeit der Übernahme nach 25 Jahren vertraglich festgelegt hat, gingen die Straßenbahnen 1906 in das Eigentum der Stadt über. Das Unternehmen firmierte nun unter Städtische Straßenbahnen Dortmund. Es kam in den folgenden Jahren zu Streckenerweiterungen. 1907 folgte die Verlängerung von der Bornstraße nach Westfalenburg und 1908 von Westfalenburg nach Schulte-Rödding.

1908 wurde aus den Linien der AEG im Landkreis die Elektrische Straßenbahnen des Landkreises Dortmund. Die Landkreisbahnen beschafften insgesamt 68 Trieb- und 36 Beiwagen.

Voll besetzter Zug der Elektrischen Strassenbahnen des Landkreises Dortmund aus Tw104 und Bw 1. Foto : Archiv Boehm, Slg. Reuther

1910 wurde das größte Hindernis für die Straßenbahnen beseitigt. Der neue, höhergelegte Hauptbahnhof war fertig und alle Bahnanlagen führten über Dämme. Somit konnte das nördliche und das südliche Streckennetz miteinander verbunden werden. Gleichzeit wurden die Linien parallel zur Bahn stillgelegt. Am 31. August 1913 wurde die Strecke von der Kronenburg über den heutigen Westfalendamm nach Hörde eingeweiht. Hiermit wurde ein Anschluss an die Hörder Kreisbahn hergestellt. Ende 1914 hatte die Gesellschaft 9 Linien in Betrieb.

Zusammenschluss mit der Landkreisbahn

1914 wollte die Stadt Dortmund acht Gemeinden des Landkreises Dortmund eingemeinden. Der Landkreis knüpfte seine Zustimmung an den Zusammenschluss der Städtischen Straßenbahnen mit denen des Landkreises. Es wurde die Dortmunder Straßenbahn GmbH gegründet. Die neue Gesellschaft betrieb, nachdem einige nicht bestehende Verbindungen zwischen bis dato getrennten Netzen gebaut worden waren, über insgesamt 16 Linien. Zu Beginn des ersten Weltkrieges wurde die Strecke zwischen Fredenbaum und Schulte-Rödding wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt. 1916 erweiterte man das Netz von der Westfalenstraße nach Huckarde und 1922 von Dorstfeld nach Huckarde. 1923 wurde die erste Schnellstraßenbahn von Huckarde über Nette und Westerfilde nach Mengede gebaut. Die Hörder Kreisbahn aber stellte die Meterspurige Strecke der Linie 4 von Schwerte Westhofen nach Hohensyburg ein. 1925 verlängerte man eine Strecke nach Lünen und Barop wurde an das Netz angeschlossen. In den Jahre von 1925 bis 1927 wurde Hombruch von der Straßenbahn erschlossen. 1927 gingen die Strecken von Hoesch nach Scharnhorst und von Zeche Minister Stein nach Lindenhorst in Betrieb. Die geplante Verlängerung nach Annen wurde allerdings nicht realisiert. Auch die Pläne für eine Schnellstraßenbahn bis nach Bonn verschwanden wieder in der Schublade.

Waren bis 1925 ausschließlich Zweiachser in Dienst gestellt worden, folgten nun zehn Vierachser für 1200 und 600V Gleichstrom samt passenden Beiwagen für die Schnellbahn nach Mengede, die anfänglich mit 1200V elektrifiziert worden war, wobei es eine Systemwechselgrenze in Huckarde gab. Bis 1930 wurden allein von der Dortmunder Straßenbahn GmbH nicht weniger als 269 Treib- und 237 Beiwagen in Dienst gestellt.

1927 wurde die Hörder Kreisbahn von der Dortmunder Straßenbahn GmbH übernommen und es kamen 6 weitere Linien hinzu, bevor 1928 Hörde mit großen Teilen seines Kreises eingemeindet wurde. 1929 wurde die meterspurige Linie 19 Hörde Bf - Brücherhofstr. - Wellinghofen eingestellt. 1930 zählte Dortmund 543.421 Einwohner mit einem weit über die Stadtgrenzen hinausreichenden Streckennetz.

Frühere und gegenwärtige Straßen- und Stadtbahnstrecken in Dortmund. Bild : Bernd Zander

Depression und zweiter Weltkrieg

In diesen Jahren bemühte sich das Unternehmen hauptsächlich darum, stark frequentierte Linien zweispurig auszubauen und die Strecken, die von der Hörder Kreisbahn übernommen wurden, von Meterspur auf Normalspur umzustellen. Aufgrund der wirtschaftlichen Rezession gegen Ende der 1930er Jahren wurden nicht alle geplanten Baumaßnahmen realisiert. Einige Linien wurden sogar stillgelegt (Meterspurige Linie 17 Aplerbeck-Asseln 1934, Linie 11 Btf. Derne - Lünen Markt - Lünen Bf. 1936) und durch Omnibuslinien ersetzt.

Am 1. Januar 1939 wurde die Dortmunder Straßenbahn GmbH zu einem Eigenbetrieb der Stadt. Nachdem die Stadt Dortmund die Anteile der Städte Castrop-Rauxel, Lünen und Unna aufgekauft hatte, wurden sie ein Teil der Dortmunder Stadtwerke AG.

Im Jahr 1942 begannen die Stadtwerke Oberleitungsbuslinien in Betrieb zu nehmen. Die erste Linie wurde am 29. Mai 1942 eröffnet, führte von der Rheinischen Straße über Nikolaikirche, Südbahnhof Dortmund (heute Dortmund Stadthaus), Ostentor und Borsigplatz zur Westfalenhütte und trug die Bezeichnung A. Aufgrund von Kriegsschäden wurde der Betrieb am 6. Oktober 1944 vorübergehend eingestellt. Die zweite Linie verkehrt ab dem 7. September 1942 auf dem Innenstadtring und trug die Bezeichnung I. Sie wurde am 6. Oktober 1944 stillgelegt und nicht wieder eröffnet. Die dritte Strecke führte vom Volkspark über Brünnighausen und Kirchhörde nach Schanze und trug den Namen B. Sie wurde 1943 eingerichtet und ersetzte die vorhandene meterspurige Straßenbahnlinie. Sie stellte 1945 vorübergehend den Betrieb ein.

Durch die schweren Bombenangriffe ab Mai 1943 kam es immer wieder zu Einstellungen des Betriebes. Durch den Angriff am 12. März 1945, der die Innenstadt nahezu vollständig zerstörte, kam es zu Einstellung des Betriebes. Es waren nur noch 15 Trieb- und 30 Beiwagen einsatzbereit.

Die Zeit des Wiederaufbaus

Am 18. Mai 1945 nahmen die Stadtwerke den Straßenbahnbetrieb auf der Strecke zwischen Hörde und Aplerbeck wieder auf. Man griff dabei auf die Bahnen zurück, die in den Betriebshöfen außerhalb der Stadt und an den Stadtgrenzen die Luftangriffe fast unbeschädigt überstanden hatten. Gegen Ende des Jahres hatten man den Betrieb auf acht Teilstücken des Netzes wieder aufnehmen können. Ab September 1949 war das Netz nahezu vollständig wiederhergestellt. Nur die Linien auf dem Innenstadtring wurde auf Obusbetrieb umgestellt.

1948 erreichten die ersten neuen Wagen die Stadt. Teilweise waren es Wiederaufbauten, so zwei ehemalige Mengender Vierachser von 1925, die in Cuxhaven bei der dortigen Maschinenbau GmbH neue Aufbauten erhielten. Wesentlicher waren die Aufbauwagen auf alten Fahrgestellen. Bei den Beiwagen sah es anders aus. 1948 erhielten die DSW drei Kriegswagen (KSW), einer davon mit Teleskopschiebetüren. Von der DÜWAG kamen Aufbauwagen.

Ab 1949 beschloss der Rat der Stadt, die Innenstadt neu und autogerecht zu gestalten. Man baute breite Straßen in Nord-Süd und Ost-West Richtung, auf denen die Straßenbahnen nach Möglichkeit auf eigenen Bahnkörpern verkehren sollte.

Die Obuslinie A wurde nach dem Krieg wiederaufgebaut und nahm ihren Betrieb am 1. April 1950 wieder auf. Die Linie B wurde schon am 27. August 1947 wieder in Betrieb genommen und in den folgenden Jahren bis 1958 bis zum Hauptbahnhof verlängert. Hinzu kam ab dem 16. Oktober 1949 die vierte Linie C. Auch sie ersetzte auf der Strecke von Eichlinghofen über Barop, Brünninghausen und Hörde zum Brückenplatz eine meterspurige Straßenbahnlinie, die Linie 10, die am 21.02.1945 stillgelegt worden war.

Obwohl es das Meterspurnetz im Krieg nicht ganz so schlimm erwischt hatte, und man sich vom Wagenpark her sich selbst helfen konnte, wurde alle noch vorhandenen Strecken stillgelegt : am 16.06.1952 die Linie 30 Berghofen - Schüren - Aplerbeck, am 04.05.1953 die Linie 20 auf dem Abschnitt Hörde - Berghofen und schliesslich am 30.06.1954, das übrige Stück Berghofen - Schwerter Wald - Schwerte, womit es das Ende war.

Neubau und Stilllegung

1953/54 wurden sechs Grossraumwagen T4 von Düwag angeschafft (301-306), deren Möglichkeit zur Doppeltraktion nicht befriedigte und die 1958 sechs passende Beiwagen von Credé in Kassel erhielten. Diese Züge waren Außenseiter, sowohl in der Technik - ursprünglich hatten die T4 Pedalsteuerung -, als auch in der Form der Einrichtungswagen. Sie waren auf den langen, meist eingleisigen Strecken mit wechselden Haltestellenseiten und fehlenden Wendeschleifen nicht einsetzbar. Dennoch wurden für die "kurzen" Linien, die über Schleifen verfügten, nochmals 26 Einrichtungswagen vom Typ GT4 (411-436) von Hansawaggon Bremen angeschafft, zu einer Zeit, als Drehgestellwagen schon verfügbar waren. Bis Ende der 50er Jahren wurden in Dorstfeld, in Hombruch, an der Kirchderner Str. sowie an der Nicolaikirche Wendeschleifen errichtet um auch hier die Einrichtungswagen einsetzen zu können.

Ab Mitte der 50er Jahre begann man mit Neubauprojekten. Am 1. November 1957 ging die Strecke zum Tierpark Hacheney in Betrieb. Diese Strecke war schon wie eine Stadtbahn ausgebaut. 1958 wurde die Linie 10 gekürzt : der Abschnitt Habinghorst - Heinrichenburg in Castrop Rauxel entfiel. 1959 wurde im Zuge der Bundesgartenschau eine Verbindung zum Westfalenpark und dem Stadion Rote Erde hergestellt.

Erst 1959 wurden in Dortmund die ersten modernen Wagen in Dienst gestellt. Es war der Beginn der für Dortmund so typischen GT8-Zweirichtungswagen, die bis 1974 mit insgesamt 91 Stück die größte je vorhandene Serie darstellte.

1960 wurde die Linie 2 am 01. Mai erst um ihren Abschnitt Habinghorst - Zeche Ickern gekürzt, am 31.12 fuhr sie nur noch bis Castrop-Rauxel Münsterplatz. 1962 ging es nur noch bis Kirchlinde, 1963 schliesslich nur noch bis Marten, dort wo die heutige Linie 404 endet. Am gleichen Tag endete auch das Betrieb auf der Linie 12 zwischen Marten und Lütgendortmund. 1965 wurde die Linie 9 um ihren Abschnitt Wickede - Unna Bf. gekürzt, endete von da an wie die heutige Linie 403.

Weitere Umbauten fanden im Zuge des Baues des Ruhrschnellwegs in Dortmund statt. In den 1960er Jahren kam es zu etlichen Verlegungen von Linien in der Innenstadt.

O-Bus 160 am Hbf am 6.09.1960 als Einsatzwagen der Linie 43. Foto : P. Boehm, Slg. Reuther

Den Stillegungen fielen auch die Obus-Linien zu Opfer. 1961 wurde die Linie 44 (ehem. A) zwischen Westfalenhütte und Ostentor (heutiger Linienweg der Straßenbahnlinie 404),1964 die Linie 47 (ehem. C) und 1966 die übrige Linie 44 eingestellt. Als letztes wurde am 17. Juli 1967 die Linie 43 (ehem. B) eingestellt.

Stadtbahnplanungen

Bereits in den 1960er Jahren begann man mit der Planung eines Stadtbahnnetzes in Dortmund. Aufgrund des zunehmenden PKW-Verkehrs entschloss man sich, den ÖPNV in die so genannte 2. Ebene zu verlegen, also unter die Erde. Hinzu kamen Planungen des Landes Nordrhein-Westfalen, in den elf großen Städten des Ruhrgebietes ein gemeinsames Stadtbahnnetz einzurichten. Im September 1969 entschied der Stadtrat, den Bau einer unterirdischen Stadtbahn zu beginnen. Bereits am 22. Oktober 1969 begannen die Bauarbeiten. Man plante das Vorhaben in vier Schritten umzusetzen. Als erstes sollten drei U-Stadtbahnlinien gebaut werden. Es handelte sich um die Strecken von Hörde nach Fredenbaum, von Hacheney nach Mengede und von Aplerbeck zum Hauptbahnhof. Als zweites der Tunnel von Hörde über den Hauptbahnhof zur Mallinckrodtstraße und der Umbau der Strecken in Aplerbeck, Fredenbaum und Westerfilde zur Stadtbahn. Zudem sollte ein zentraler Betriebshof in Dorstfeld gebaut werden. In der dritten Phase sollten die Strecken von Grevel zum Westfalenstadion und von Wickede nach Marten in Tunnel verlegt werden. In der vierten und letzten Phase sollten die letzten Schienen in der Innenstadt entfernt werden und ein Tunnel vom Stadtgarten in Richtung Hombruch eröffnet werden. Insgesamt waren 18,1 Kilometer als Tunnel und 4,5 Kilometer oberirdisch mit insgesamt 40 Bahnhöfen vorgesehen.

Erst ging die Serie der Stilllegungen weiter : 1970 den nördlichen Abschnitt der Linie 4 Kirchlinder Str. - Scharnhorst, 1971 den südlichen Abschnitt der Linie 7 Aplerbeck - Schwerter Wald, 1973 die Strecke Zeche Minister Stein - Lindenhorst der Linie 3, und 1974 die Linie 27 Nußbaumweg - Rennbahn.

1976 erröfnete man zwischen Kirchderne und Grevel eine neue, absolut kreuzungsfreie und als "Hochbahn" geführte Trasse als Beschleunigungsmaßnahme für die bisherige. Sie wurde von der neuen Linie 2 befahren. Derne wurde Opfer der Schnellstraßenbahn; man legte den nördlichen Abschnitt Kirchderne, Franz-Zimmer-Siedlung - Derne der Linie 6 still.

Als die Dortmunder Stadtwerke AG am 1. Januar 1980 dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr beitrat, bekamen die neun verbliebenen Linien neue, um 400 erhöhte Liniennummer.

H-Bahn und Stadtbahn : das neue Nahverkehr in Dortmund

Mit der Legung des Grundsteins für die H-Bahn am 3. September 1981 begann in Dortmund eine neue Ära. Das Gemeinschaftsprojekt zwischen der Firma Siemens und der Waggonfabrik Uerdingen war zunächst als Demonstrationsanlage gedacht. Sie erfüllte aber schon seit der Eröffnung einen planmäßigen Personennahverkehr. Die Strecke wurde Im Oktober 1982 zu Testfahrten auf einer 1,1 Kilometer langen Strecke zwischen dem südlichen und nördlichen Campus der Universität Dortmund eröffnet.

Die Inbetriebnahme der Tunnelanlagen der Stadtbahn sollte etappenweise geschehen, um möglichst schnell einen Nutzen zu haben. Als erstes wurde am 27.05.1983 der Tunnel in Hörde zwischen dem offenen Trog Willem-von-Vloten-Straße und Clarenberg eröffnet.

Der Personennahverkehr auf der H-Bahn begann am 2. Mai 1984. Zunächst war die Benutzung kostenlos und fand Montag bis Freitags von 8:00 bis 18:30 statt. Anfangs mussten für die Fahrt separat Fahrscheine gelöst werden, da die H-Bahn nicht im Tarif des VRR integriert war. Später ging die Bahn in den VRR-Tarif über. Nach wie vor gehört die H-Bahn nicht direkt zu den Dortmunder Stadtwerken, sondern zum Tochterunternehmen H-Bahn-Gesellschaft Dortmund mbH.

Am 2.06.1984 nahm man den Tunnel I in der Innenstadt in Betrieb, der zwischen den Bahnhöfen Schützenstr. und Münsterstr. im Norden und den Bahnhöfen Märkische Str. und Westfalenpark liegt. Der Bahnhof Märkische Str. lag noch auf einer provisorischen Rampe, von wo aus die U47 nach Aplerbeck und die U41 bis zum Tunnelmund Hörde und dem ehemaligen Betriebshof Westfalendamm oberirdisch angebunden waren. Mit Inbetriebnahme des Tunnelstücks Märkische Str. bis "Trog Hörde" und der Rampe zur Kohlgartenstr. (U47) am 24.08.1986 war der Tunnel I komplett. Dazwischen hatte man am 08.11.1984 den nördlichen Abschnitt der Linie 404 Westfalenhütte - Kirchlinder Str. stillgelegt.

Die einstige Schnellstraßenbahn nach Mengede wurde mit Inbetriebnahme der S-Bahnlinie S2 in Westerfilde 1989 gekappt. Dies ist bis heute die letze Stilllegung eines Linienabschnitts gewesen.

1991 wurde die Strecke der H-Bahn bis nach Eichlinghofen verlängert.

Zwischen Westfalendamm und Aplerbeck wurde nach rund einjähriger Bauzeit am 25.09.1994 der Umbau auf B-Wagenbetrieb abgeschlossen, mit Fahrplanwechsel nahm die U47 ihren Betrieb zwischen Westerfilde und Aplerbeck mit B-Wagen auf. Zeitgleich wurde der Innenstadttunnel (A-Tunnel) auf das Zugsicherungssystem ZUB 100 umgestellt, was bedeutete, dass nur noch Fahrzeuge die über diese Steuerung verfügten den Tunnel befahren durften. Dies waren alle B80 sowie die N8 110-120 sowie 139, die nur noch auf der U45 zwischen Brambauer und Westfalenstadion verkehrten. Da diese 12 Wagen im Schülerverkehr jedoch nicht ausreichten, mussten 2 E-Wagenkurse auf dem Nordast mit „normalen“ N8 betrieben werden, die an der Münsterstr. endeten. Die ZUB Umstellung hatte auch das Ende von Partyfahrten durch den Tunnel mit den Wagen 221 und 435 zur Folge.

Im Juli 2002 wurde die Linie U42 von den Städtischen Kliniken nach Hombruch verlängert. Sie ersetzte dort die Straßenbahnlinie 408.

2003 wurde die H-Bahn bis in das Technologiezentrum Dortmund verlängert. Eine Verlängerung bis nach Barop und ein Anschluss an die Stadtbahn ist in Planung.