Für die geplante aber nie in die Realität umgesetzte Umstellung des Elektrischen Zugbetrieb auf 50 Hz Betrieb bekam die LEW von der Staatlichen Plankommission der DDR 1956 den Auftrag für die Entwicklung und Bau von zwei Versuchslokomotiven für das 25 kV/50Hz Stomsystem. Die Entwicklung dieser Versuchslokomotiven ging parallel mit der Entwicklung der E11/E42. Doch galt es auch hier die Probleme mit der Beschaffung der Hauptkomponenten wie dem Hauptransformator und zu Meistern da das Transformatorenwerk Oberschönweide in Berlin durch den Staatsplan voll ausgelastet war. Fündig wurde man bei der Belgischen Firma ACEC in Charleroi die Lieferant für elektrischen Ausrüstungen für Gleichstrom Fahrzeuge war. So konnten kostengünstig zwei Transformatoren beschafft werden. Probleme gab es aber auch mir der Beschaffung der Silizium-Dioden für die Fahrstromgleichrichtung da das Halbleiterwerk in Frankfurt/Oder nicht Liefern konnte. So wurden diese Dioden aus Großbritannien beschafft. Für den Mechanischen Teil konnte auf die Konstruktion der sechsachsichen 3 kV Lokomotive EU 20 der PKP zurückgegriffen werden, die ebenfalls bei der LEW Konstruiert und 1955 ausgeliefert wurde.
Nach Fertigstellung der zwei Versuchslokomotiven wurden sie Ausgiebig auf der 25kv/50 Hz Teststrecke Hennigsdorf-Wustermark getestet. Die E 251 entstand prinzipiell aus den 50 Hz versuchslokomotiven wurde aber durch wesentliche Verbesserungen im Mechanischen und elektrischen teil neu Konstruiert.Auch konnte jetzt auf Eigententwicklungen der DDR Industrie zurückgegriffen werden so das keine elektrischen Komponenten mehr Importiert werden mußten.Die ersten beiden serienmaschinen E251 001 und 002 wurden 1965 fertiggestellt und ausgiebig auf der Versuchsstrecke getestet. Die Loks E 252 003- 015 wurden von Juni bis September fertiggestellt und ausgeliefert. Im November 1965 konnten die Lokomotiven erstmals auf der Rübelandbahn eingesetzt werden die offizielle Betriebsaufnahme des Elektrischen Zugverkehrs war am 10. Dezember 1965. Doch dauerte es noch bis zum August 1966 bis alle betrieblichen und elektrischen Probleme Abgeschafft waren

.Der Lokkasten, Lokrahmen

Der Brückenrahmen besteht aus zwei U-förmigen Haupt-und zwei Hilflängsträgern der mit den Drehzapfenquerträger, Mittelabstützungsträger und Querträger für den Hauptransformator verbunden ist. Die stirnseitigen Querträger nehmen die Zug- und Stoßeinrichtung auf. Zusammen mit dem Aufgeschweißten Lokkasten in der Ausführung der E11/E42 bildet er zusammen das Trägergerüst der Lokomotive.

Drehgestelle

Der Aufbau der dreiachsigen Drehgestelle entspricht im Prinzip denen der E11/E42 nur erfolgt die Abstützung des Brückenramens auf die Drehgestelle durch je vier in Federtöpfen gelagerte Schraubenfedern. Die Drehgestelle sind durch Drehzapfen mit dem Brückenrahmen verbunden.Zwischen beiden Drehgestellen befinden sich eine Ausgleichskupplung
mit seitlichen vorgespannten Federn, welsche eine bessere Führung der Lokomotive im geraden Gleis bewirkt. Die Radsätze haben einen Laufkreisdurchmesser von 1350 mm wobei der mittlere Radsatz im Drehgestell mit einer Spurkranzschwächung ausgeführt wurde.

Elektrische Ausrüstungen

Die elektrische Ausrüstung der Lokomotiven ist konventionell. Die Fahrleitungsspannung gelangt über die Scherrenstomabnehmer, Dachtrenn- und  Druckluftschnellschalter, Durchführungsstromwandler zum Haupttransformator.Über ein Hochspannungsschaltwerk mit 34 Stufenwählern und drei Lastschaltern können 34 Dauerfahrstufen mit einer Auf-und Absteuerung geschaltet werden. Zwei Silizium-Gleichrichter in Brückenschaltung speisen die sechs luftgekühlten Fahrmotoren. Die Fahrmotoren haben eine Leistung von je 600 KW und arbeiten als Reihenschluß-Wellenstrommotoren. Die Bordspannung beträgt wie bei der E11/E42, 110V Gleichstrom.Die Lokomotiven sind mit einer Elektrischen Wiederstandsbremse Ausgerüstet.