Mit dem Leipziger City-Tunnel entsteht ein Jahrhundertbauwerk.
Das stimmt nicht nur deshalb, weil der Tunnel unter dem Leipziger Zentrum schon vor mehr als 100 Jahren erstmals im Gespräch war, sondern auch im übertragenen Sinn: Das Projekt beseitigt den Infrastrukturnachteil, den Leipzig bislang durch den nur aus einer Richtung anfahrbaren Hauptbahnhof hatte, und macht die Stadt so fit für eine neue Zeit, die auf hohes Tempo setzt. Insofern sind die immensen Investitionen kein verpulvertes Geld. Debatten darüber, was die Stadt mit der halben Euro-Milliarde stattdessen alles erledigen könnte, bringen nichts. Denn für andere städtische Begehrlichkeiten gäbe es das Geld von EU, Bund, Land und Bahn nicht. Eine andere Frage ist, ob sich die Investition für die Betreiber rechnet und für die Leipziger auszahlt. Die Prognosen der Bauherren bejahen das logischerweise, arbeiten jedoch mit vielen Unbekannten. Entscheidend dürfte sein, wie sich das Image der S-Bahn in den nächsten Jahren entwickelt. Wenn mit dem Tunnel der aktuelle, von verfallenen Haltepunkten und schmuddeligen Zügen geprägte Eindruck symbolisch im alten Jahrhundert zurückgelassen wird, stehen die Chancen gut. Wenn nicht, kann es auch sein, dass Auto und Straßenbahn für die meisten die Hauptverkehrsmittel bleiben - trotz Mini-Metro bis zum Markt.

Im Jahr 1892 ist erstmals eine ,,Stadtbahn für Personenzugverkehr" als Untergrundbahn im Gespräch. Deshalb wird 1913/14 beim Bau des Hauptbahnhofs ein 710 Meter langer und 8,50 Meter breiter Stollen vorbereitet, der später bis zum Augustusplatz und zum Bayrischen Platz verlängert werden sollte. Der Erste Weltkrieg bringt das Projekt allerdings ins Stocken. Im Jahr 1934 kommen die Pläne erneut auf die Tagesordnung, doch mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verschwinden sie wieder in der Schublade.

Anfang der siebziger Jahre wird ein dritter Anlauf unternommen. Die Trasse soll jetzt unterirdisch vom Hauptbahnhof über Reichsstraße, Neumarkt, Roßplatz und Windmühlenstraße bis zum Bayerischen Bahnhof führen. Verkehrstechnische und geologische Studien befürworten das Vorhaben, die knappen Baukapazitäten der DDR verhindern es dann aber doch.

Nach der Wende gibt's einen neuen Anlauf. Im Mai 1996 gründen Stadt, Freistaat und Deutsche Bahn eine Planungsgesellschaft für den Tunnel. Die legt ein Jahr später erste Untersuchungen auf den Tisch und weist die Vorteile der unterirdischen Verbindung nach. Freistaat, Bahn und Bundesverkehrsministerium signalisieren, dass sie das Projekt finanziell unterstützen werden. Die letzte entscheidende Zusage gibt der damalige Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) am 5. September 2000 in Berlin. Im November desselben Jahres beschließt der Stadtrat den Bau mit großer Mehrheit. Die Initiatoren eines Bürgerbegehrens gegen den Tunnel tun kurz darauf kund, dass sie aufgeben. Alle glauben, nun gehe es in Kürze mit dem Bau los.

Doch Pustekuchen: Plötzlich hegt die Deutsche Bahn AG Bedenken - insbesondere wegen der Kostenkalkulation. Die Sicherheitsstandards werden verbessert, viele Aufwandsposten nachgerechnet. Darüber vergeht das Jahr 2001. Neuer Finanzbedarf: erst 1,04 Milliarden, dann sogar 1,18 Milliarden Mark. Ab 2002 wird in Euro gerechnet, und alles klingt freundlicher. Am 18. März wird die Finanzierungsvereinbarung für den nunmehr auf 572 Millionen Euro veranschlagten Tunnel in Berlin unterschrieben.

Thomas Müller (LVZ, 19.03.02, Seite 13)