Frankfurter Allgemeine Zeitung, 25. August 1998

Die große Erneuerung ist
schon arg im Verzug.

Die Wochenenden reichen nur knapp für den Abriß in Etappen
Hohe Aufwendungen für die Niettechnik

Ein Bericht von Georg Küffner.

Was die Wuppertaler an ihrer Schwebebahn haben, das wissen sie. Die Stadt hängt buchstäblich an dem 100 Jahre alten eisernen Tausendfüßler. Ohne dieses Verkehrsmittel wären die Gemeinden Vohwinkel, Elberfeld und Barmen kaum so rasch zusammengewachsen, aus denen sich 1929 die spätere Stadt Wuppertal bildete. Noch heute ist die Bahn das Rückgrat des innerstädtischen Nahverkehrs. Täglich vertrauen sich 70 000 Menschen diesem Transportmittel an, um mit ihm ein Stück seiner insgesamt 13,3 Kilometer langen Strecke zurückzulegen.

Die Schwebebahn gilt als besonders sicher. Schwere Unfälle hat es bis heute nicht gegeben. Es kam zwar immer mal wieder vor, daß ein Lastwagen gegen eine der Stützen fuhr und die Bahn danach für Tage und mitunter auch Wochen gesperrt werden mußte. Negativer Ausreißer in der günstigen Schadensbilanz war ein Auffahrunfall vor zwei Jahren: Zwei Wagen waren aufeinandergeprallt, und 14 Personen wurden verletzt. Doch mit dem Leben mußte bis heute noch niemand seine Fahrt mit der Schwebebahn bezahlen. Spektakulär war 1950 der Sturz eines Jungelefanten aus dem Waggon ins 12 Meter tiefer liegende Flußbett. Das Tier hatte man zu Werbezwecken in den Zug gesteckt, es sollte auf den in der Stadt gastierenden Zirkus Althoff aufmerksam machen. Doch der Bahn-Sturz verlief glimpflich: Der Elefant Tuffi hatte sich nur das Hinterteil geprellt.

Es gibt gleich eine Handvoll Argumente dafür, diese Bahn zu erhalten. Neben eher städtebaulichen und verkehrstechnischen sind es vor allem technikgeschichtliche Gründe: Die 1901 in Betrieb genommene Schwebebahn ist, wie der Eiffelturm, ein Beispiel für eine Eisenkonstruktion der Jahrhundertwende. Sie ist zudem einmalig, denn nur in Wuppertal wurde die von dem Kölner Ingenieur und Fabrikanten Carl Eugen Langen entwickelte "Hochbahn mit freischwebend hängenden Personenwagen" gebaut, die er zuvor vergeblich den Städten Berlin, Breslau und München angeboten hatte. Natürlich schwebt die Bahn nicht. Die "in Reihe geschalteten" Räder der Triebwagen rollen vielmehr auf einer einzigen Fahrschiene und umschließen sie mit ihren nach innen gewölbten Laufflächen. Diese formschlüssige Verbindung verhindert, daß die Räder von der Schiene rutschen. Jede Kurve läßt die Bahn seitlich ausschwingen. Ein gefährliches Auspendeln unterbindet indes ein Sicherheitsbügel am Fahrgestell, der die Bewegung der Wagen auf einen Winkel von 15 Grad begrenzt -einen Wert, der im Normalbetrieb nie erreicht wird, denn das einschlägige Regelwerk schreibt vor, daß Amplituden von mehr als 8 Grad nicht auftreten dürfen.

Das vom damaligen MAN-Direktor Anton Rieppel entwickelte "Tragwerk für einschienige Schwebebahnen" ermöglichte eine recht filigrane und damit vergleichsweise leichte Konstruktion der 468 Brücken, die - abgestützt auf schräg nach oben verlaufende Träger - das Skelett der Bahn bilden. Das Besondere dieser Rieppel-Trägers: Die Verformungen an den zwischen 20 und 30 Meter langen Brücken sind weitgehend identisch, ganz gleich, ob ein Zug die Konstruktion einseitig belastet oder ob sich bei Gegenverkehr die dann links und rechts am Träger hängenden Lasten in etwa entsprechen. Erreicht wird dieser Effekt durch sogenannte Hängestäbe. Schräg eingebaut, verbinden sie drei zu einem Doppel-T zusammengesetzte Fachwerkträger miteinander.

Kein Bauwerk hält ewig, schreiben die Betreiber des ersten Pendolinos, die Wuppertaler Stadtwerke, in einer Informationsbroschüre. Es muß also gehandelt werden, wenn das Wahrzeichen von Wuppertal nicht aus Altersschwäche und wegen Rostfraß zusammenbrechen soll. Lange hat man über das richtige Vorgehen bei der Sanierung gestritten. So wurde untersucht, mit welchen Techniken sich der Schutzanstrich wieder entfernen läßt, der im Lauf der Jahre auf eine Dicke von 1,5 Millimeter gewachsen ist. Man experimentierte mit flüssigem Stickstoff, um den Lack zu verspröden, damit man ihn anschließend "abnadeln" konnte. Auch mit feinkörnigem Kies versuchte man . ihn abzustrahlen. Alle diese Maßnahmen blieben unbefriedigend. Die Ingenieure hatten ausgerechnet, daß von der 400 000 Quadratmeter messenden Oberfläche des Schwebebahngerüsts rund 800 Tonnen Bleimennige und giftige Bleiweißfarben abzukratzen wären - das hätte mit jedem Verfahren mehrere Millionen Mark verschlungen. Doch nicht allein die Kosten sprachen gegen einen neuen Anstrich auf altem Grund. Auch der Umweltschutz ließ den Plan scheitern. Denn selbst die sorgfältigsten "Einhausungen" hätten nicht verhindern können, daß abgeriebene alte Farbe in die Wupper gelangt wäre und den hier hausenden Lebewesen den Garaus gemacht hätte. Da also eine Sanierung als Lösung ausschied, entschied man sich für den Ausbau der Schwebebahn. Diese Bezeichnung hält man für gerechtfertigt, denn an mehreren Stellen wird sogar die Trasse der Bahn verändert. Größere Kurvenradien werden künftig höhere Geschwindigkeiten zulassen. Auch soll die Taktfrequenz, die heute - je nach Andrang der Passagiere - zwischen drei und fünf Minuten liegt, auf 90 Sekunden reduziert werden. Doch zuvor wird das Traggerüst der Schwebebahn komplett abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Das geschieht in Etappen. An jedem Wochenende werden in den kommenden drei Jahren, jeweils an drei Stellen gleichzeitig, die alten Brückenträger einschließlich der dazugehörenden Stützen abgebaut und durch jungfräuliche Stahlträger ersetzt. Diese Vorgehensweise soll den Betrieb der Bahn während der Neubaus zumindest an Werktagen weiter ermöglichen. Daß jedoch nicht an jedem Montag morgens um fünf Uhr die Schwebebahn wieder rollt, zeichnet sich jetzt bereits ab - obwohl erst rund zwei Dutzend Brücken gewechselt wurden. Einmal ruhte der Betrieb sogar bis Dienstag abend.

Die Arbeiten an der Schwebebahn hinken heute bereits ein Jahr hinter dem Zeitplan her. Nur Optimisten glauben noch daran, daß der in den Verträgen fixierte Termin für die Fertigstellung gehalten werden kann. Doch auch die Kosten laufen aus dem Ruder. Die Nervosität unter den Beteiligten wächst von Tag zu Tag. Der Ton wird härter: So läßt man bei den Wuppertaler Stadtwerken kein gutes Haar mehr an der mit den Stahlarbeiten für 11 der 13 Kilometer Strecke beauftragten Arbeitsgemeinschaft, die sich aus der Holzmann-Stahlbautochtergesellschaft Lavis und der Ago Stahlbau aus Neuwied zusammensetzt. So hätten die beiden Unternehmen die übernommene Aufgabe eindeutig unterschätzt und geglaubt, nur "ein altes Stück Stahl gegen ein neues" tauschen zu müssen. Auch verstünden die aus dem Kraftwerksbau kommenden Ingenieure zu wenig von Brückenkonstruktionen. Die Arbeitsvorbereitung auf den Baustellen sei vollkommen unbefriedigend: So würden Montagegerüste an Stellen plaziert, die dafür gar nicht geeignet seien, und müßten daher anschließend wieder abgebaut werden; das koste viel Zeit. Und das, obwohl man rechtzeitig exakte Angaben zum Beispiel über das Tragvermögen von Brücken, Straßen und Bürgersteigen vorgelegt habe. Selbst am verwendeten Werkzeug mäkelt der Auftraggeber herum: Um schnell und effektiv arbeiten zu können, müsse man eben Maschinen einsetzen, die nicht aus dem Baumarkt stammten.

Nicht nur wegen dieser harschen Kritik sind die Stahlbauer nicht zu beneiden. Das Herstellen und Montieren des Traggerüsts gleicht dem Zusammensetzen eines mehrdimensionalen Puzzles, das zudem "hochgradig statisch unbestimmt" ist. Keine Brücke entspricht der anderen, und für jedes Teil muß ein statischer Nachweis erbracht werden. Je Brückenträger werden 650 Lastfälle gerechnet. Ohne die Unterstützung leistungsfähiger Computer ist diese Rechenarbeit nicht möglich. Und hier taucht bereits ein weiterer Streitpunkt auf. Völlig unterschiedlich fällt nämlich das Urteil über das Zahlenwerk aus, das vom Bauherrn für die Ausarbeitung des Angebots zur Verfügung gestellt wurde. Nach dem Urteil der Stahlbauer ist es unvollkommen und voller Ungenauigkeiten, während die Wuppertaler Stadtwerke darauf verweisen, daß mit dem übergebenen Datensatz nur "Mindestanforderungen" für die spätere Detailplanung weitergereicht worden seien.

Welche Datenmenge allein für eine einzige der 468 Brücken zusammengetragen werden muß, läßt sich erahnen, wenn man deren Aufbau etwas näher betrachtet. Die Fachwerke setzen sich jeweils aus rund 250 Stäben zusammen, die von etwa 3000 Nieten zusammengehalten werden. Man hat sich für diese Konstruktion nicht nur deshalb entschieden, weil auch das alte Tragwerk von Nieten zusammengehalten wurde; das war damals notwendig, da sich das verwendete Flußeisen nicht schweißen ließ. Die Nietkonstruktion scheint vielmehr auch heute noch mehr Vor- als Nachteile zu haben: So ist eine "heißgeklemmte" Konstruktion deutlich unempfindlicher gegenüber dynamischen Belastungen als eine geschweißte mit ihren sehr hohen Eigenspannungen, zu denen sich dann noch die Spannungen aus dem Betrieb addieren. Würde man das neue Traggerüst aus geschweißten Fachwerken zusammensetzen, müßte man demnach stärkere Profile wählen. Nach Berechnungen der Experten wären die Massen dann etwa 35 bis 50 Prozent größer geworden.

Nieten erfordern absolute Paßgenauigkeit. Nur wenn Loch auf Loch sitzt, lassen sich die rotglühenden - je nach Belastung 16 bis 32 Millimeter starken - Zapfen einstecken und mit hohen Kräften zusammenpressen. Ist nur ein Stab falsch geschnitten oder sitzt auch nur ein Loch nicht an der richtigen Stelle, kann die Brücke nicht fertiggestellt werden. Verzögerungen sind die Folge. Und die fallen beim Neubau der Schwebebahn deshalb besonders groß aus, weil man sich für eine verzinkte Konstruktion entschieden hat. muß ein Stab nachgeliefert werden, läuft ein mehrtätiger Fertigungsprozeß an: Schneiden, Bohren und dann ab ins Zinkbad.

Überaus aufwendig ist das Nieten einer verzinkten Konstruktion. Denn mit jedem eingebrachten Niet verbrennt ein Teil des Korrosionsschutzes. Es muß also nachgearbeitet werden. Alle Nietköpfe und ihre "Höfe" müssen sorgfältig abgestrahlt werden. Anschließend wird - alles schön fein in Handarbeit - Zinkstaubfarbe auf gestrichen. Effektiver wäre der Einsatz bereits verzinkter Niete:

Dann müßte nicht von jedem Nietkopf der Zunder entfernt werden, und die weiteren Schutzanstriche könnten gleich auf getragen werden. Ob man es schafft, während der bereits angelaufenen Fertigung von "schwarzen" auf verzinkte Niete umzuschwenken, ist derzeit völlig offen. Das Haupthindernis für diesen Schritt ist, daß das Herstellen der verzinkten Niete durch ein Patent geschützt ist. Dieses Monopol will sich der Know-how-Träger offensichtlich teuer bezahlen lassen. Rund 10 Prozent der Kosten für den Stahlbau entfallen auf den Korrosionsschutz, der von dem Mannheimer Unternehmen Litterer ausgeführt wird. Man investiert also recht üppig in die Rostvorsorge, denn auch die neue Schwebebahn soll 100 Jahre halten. Und vielleicht kommen die Zinkniete ja doch noch zum Einsatz.

Das Herstellen der Stahlkonstruktion ist nur die halbe Miete. Nur schwer vorstellbare Schwierigkeiten bereitet auch der zweite Schritt, das Abbauen der alten Konstruktion und das Aufstellen des neuen Traggerüsts. Kompliziert werden diese Arbeiten, weil die Bahn an zahlreiche Stellen sehr nahe an Häusern verbeifährt. Das Hantieren mit schweren Kränen wird dadurch nicht gerade erleichtert. Zudem müssen entlang der Wasserstrecke tonnenschwere Hilfsgerüste in die Wupper gestellt werden, von denen aus man sich dann nach oben hangeln kann.

Doch die eindeutig größten Probleme bereiten die Fundamente, über die sich das Traggerüst der Schwebebahn am Boden abstützt. Zwar muß an den Montage-Wochenenden nicht eine komplett neue Gründung installiert werden. Doch um eine ausreichend hohe Standfestigkeit zu erhalten, muß man die Köpfe der zuvor bereits mit Zementinjektionen und dem Einbau von speziellen Ankern ertüchtigten alten Fundamente abschneiden und durch neue ersetzen. Diese Arbeiten stehen unter gewaltigem Zeitdruck. Denn da ist nicht nur die Schwierigkeit, ins alte Fundament ein etwa 20 Zentimeter tiefes rechteckiges Loch zu stemmen, zu bohren oder zu sprengen und anschließend einen Bewehrungskorb hineinzuflechten, durch den man dann die "Elefantenfüße" der Stützen stecken kann. Es gilt auch die Abbindezeit des Betons einzuhalten. Und die beträgt, obwohl man schnelles Material verwendet, neun Stunden: viel zu lange, besonders dann, wenn zuvor kostbare Zeit verloren gegangen ist.

Wertvolle Stunden zerrinnen auch immer dann, wenn sich am Freitagabend herausstellt, daß ein Fundament nur durch den Hausflur einer türkischen Großfamilie zu erreichen ist, die auf stur schaltet und den Weg versperrt. Dann heißt es taktieren. Es wird gefeilscht wie auf dem Bazar. Erst wenn einige Tausender den Besitzer gewechselt haben, wird der Durchgang zum Fundament der Schwebebahn freigegeben und es kann weitergearbeitet werden. An solchen Anekdoten ist der Neubau der Wuppertaler Schwebebahn reich. Bis die ersten Passagiere am neuen Traggerüst ihre Runden drehen können, werden gewiß noch weitere Geschichten dazukommen.