Peter Popp's Modellbahnwelt
Die Brennerbahn
Vorbild
Mein erster Kontakt zur Brennerstrecke war der rein touristische Effekt
der Alpenüberquerung Richtung Süden. Dies zudem zu einem Zeitpunkt,
da Modellbahn bei mir kein Thema war. Häufige Aufenthalte in Südtirol
haben mich besonders in Bezug auf die landschaftliche Schönheit beeindruckt.
Gerade auf der italienischen Seite vom Brenner bis Bozen, wo Landstrasse,
Autobahn, Eisenbahn und Fluß mehr oder weniger parallel laufen, wechseln
weite Ausblicke auf die mächtigen Gipfel der Dolomiten (aus einem
solchen Foto wurde auch die "Kugel" neben der Seitenüberschrift gemacht)
mit beengenden Hängen und Felsmauern. Während die Autobahn häufig
auf Stelzen laufend deutlich künstlich in die Landschaft gesetzt ist,
folgt die Eisenbahnlinie wie natürlich gewachsen den Windungen des
Eisacks, durchquert Tunnel und Lawinenverbauungen und wechselt auch des
öfteren die Uferseite; durch das Schotterbett der Gleise wird dieser
Eindruck noch verstärkt, und wärend ich dies schreibe fürchte
ich mich vor einem Brenner-Basistunnel, der dies alles Vergangenheit werden
lassen kann (nebenbei wurde kürzlich ein 8 km langes Tunnelstück
ab Sterzing eröffnet, wodurch einiges von der Aussicht verloren gegangen
ist, aber der Gütertransport durch größeres Lichtraumprofil
profitiert) . Da Eisen- und Autobahn auf der österreichischen Seite
auf wesentlich verschiedenen Trassen führen, ist dieser Eindruck dort
von der Autobahn her nicht zu gewinnen.
Spätere Besuche in Südtirol ließen mich schon gezielt
die Besonderheiten der Brenner-Eisenbahn-Strecke beachten.
Grödner Bahn
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Dem Bau gingen langwierige Diskussionen
über den Streckenbeginn- zur Debatte standen Bozen, Waidbruck, Klausen
und Brixen - voraus, die von den unterschiedlichsten Interessen geprägt
waren: So hatte jeder der genannten Orte die Befürchtung, er könne
benachteiligt werden, wenn die Strecke woanders begänne.
Für die Grödener war der Anschluss sowohl wegen des Transports der bekannten Schnitzererein wichtig, ausserdem begann zu der Zeit (vor dem 1. Weltkrieg) auch schon der Tourismus einzusetzen. Die Brixener favorisierten eine Linie quer durch das Gebirge, die jedoch wesentlich teurer und schwieriger geworden wäre. |
Nachdem diese unterschiedlichen Bestrebungen lange die Realisierung der Bahnlinie blockierten, brachte der 1 Weltkrieg die Entscheidung: aus strategischen Gründen zur Versorgung der sogenannten "Dolomitenfront" wurde die Bahn in der Spurweite 750 mm in kürzester Zeit von ca. 6000 russischen Kriegsgefangenen erstellt. Von der Endhaltestelle in Plan leiteten Seilbahnen Material und Menschen weiter an die Front in den Bergen.
Mit der Niederlage Österreichs fiel Südtirol und damit auch die Grödner Bahn an Italien bzw. die FS. Schon bald versuchte man, die Transportleistungen durch Busse zu übernehmen, und 1960 wurde die Bahnline schließlich eingestellt. Die Trasse wurde teilweise für eine neue Straße ins Grödner Tal (von der Autobahnausfahrt Klausen her) verwendet, teilweise ist sie noch heute sichtbar. Am Bahnhof Klausen hat man als Andenken eine Schmalspur-Dampflock aufgestellt, die allerdings nie auf der Grödner Bahn hier gefahren ist (und wegen der anderen Spurweite von 96cm auch nie hätte fahren können) , sondern aus Sizilien stammt ( siehe obenstehendes Foto - Anmerkung: bei meiner letzten Bahnhofsdurchfahrt in Klausen im März 2001 hatte ich den Eindruck, dass jetzt eine andere Lok dort steht. Möglicherweise handelt es sich bei der Aufnahme oben, die bereits um 1980 gemacht wurde, um die Lok, die jetzt in St. Ulrich steht).
unter Gleichstrom
ls Folge ist bei Zügen von und nach Italien ein Lokwechsel erforderlich (was zu längeren Grenzaufenthalten führt - erst durch moderne Mehrsystemlokomotiven wird es in Zukunft wieder so einfach laufen wie vor Jahrzehnten mit Dampfloks...). Zeitweise war es sogar noch komplizierter, da man um 1930 mit Drehstrom auf der italienischen Seite des Brenners fuhr; u.a. aufgrund der erforderlichen 2 Fahrdrähte konnte sich das Drehstromsystem nicht durchsetzen, auch war die Fahrstufenregelung wesentlich aufwendiger (es gab ja noch keine Halbleiter)..
Einige Fotos der Brennerstrecke findet der sehr geehrte Leser auf meiner
Seite "Ausflug nach Meran" bzw. unter "Bozen-Trip".
Nachbau
Möglich ist nur eine reduzierte Gestaltung, die bei mir zu folgenden grundlegenden Anforderungen führte: 2gleisige Hauptstrecke parallel mit (stark verkleinertem) Fluß und nur teilweise bzw. angeschnitten dargestellter Landstrasse.
Beim MEC Schlanders wurden Teile der Brennerbahn realisiert ( MEC Schlanders).
Problematisch ist, daß Modellbahnartikel nach Vorbild der FS Seltenheitswert besitzen. Dies betrifft sowohl Fahrzeuge, als auch Zubehör und leider auch Literatur. Kleinserienmodelle mag ich mir nicht leisten.
Die Lichtsignale (siehe Basteltip "Lichtsignale
der FS") baue ich jetzt selber, auch die Oberleitung zumindest teilweise,
da bis auf die Standardmasten (Rohrmasten) von Sommerfeld (wobei die Isolatoren
deutlich zu groß sind) hier in Deutschland praktisch nichts zu bekommen
ist.
Auch mit Gebäuden ist es schwierig, hier gibt es nur wenig passendes,
z.B. die Burg Branzoll (das Original steht oberhalb von Klausen am Weg
zu Kloster Säben) von Kibri (Burgen dürfen nicht fehlen, da diese
Bauwerke für Südtirol typisch sind ).
Die Tölzer Stadthäuser, die ebenfalls von Kibri angeboten
werden, kommen in ihrer Architektur lt. Kibri-Katalog auch in dieser Gegend
vor - allerdings sind die Proportionen doch ziemlich mißglückt
und die Häuser eher putzig als vorbildgerecht.
| Eine südtiroler Besonderheit ist neben Speck und "Rotem" die Zweisprachigkeit: auf allen mehr oder weniger offiziellen Schildern sind italienische und deutsche Aufschrift gleichzeitig zu finden, auf Bahnhofsschildern entsprechend deutscher und italienischer Ortsname (z.b. Klausen/Chiusa, Brenner/Brennero). Besonders amüsant ist dies, wenn sich auch noch Schreibfehler finden wie an diesem Schild, das ich vor vielen Jahren in Klausen gefunden und natürlich sofort fotografiert habe: |  |
Anlaß für Rangierbetrieb ist die Darstellung des Lokwechsels,
wie er z.B. im Bahnhof Brenner vorgenommen wird:
Die Fahrleitung ist in der Mitte des Bahnsteigs getrennt, wobei zwischen
dem FS- bzw. ÖBB-Abschnitt ein kurzes stromloses Stück Fahrleitung
liegt. Die aus Richtung Österreich kommende Zuglok bügelt vor
der ersten Trennstelle ab und fährt mit Schwung bis zum Halt. Dann
wird die Lok abgekuppelt und mit einer Rangierlok auf ein Parallelgleis
geschoben, bis sie wieder unter dem "österreichischen" Fahrdraht steht
und aus eigener Kraft zurückfahren kann. Die FS-Lok fährt aus
eigener Kraft an den Zug (in der Gegenrichtung wird entsprechend umgekehrt
verfahren). Bilder dazu gibt es von einem Tagestrip
nach Bozen.
Mehr zum Nachbau siehe meine Anlagenseite.