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Dieser Artikel ist der Zeitschrift Merian, Ausgabe 07/1976 entnommen:
Es ist ein Sonntag im Jahr 1965. Ein Mann besucht Vancouver. Auf der
Sight-Seeing-Tour macht er halt. Fasziniert betrachtet er vom Ufer das
kühne Bauwerk: die Lyons-Gate Bridge. Die Hängekonstruktion
fesselt ihn. Plötzlich hat er eine Idee. Er fährt nach Hause,
bringt alles zu Papier und meldet ein Patent an. Es ist Gerhard Müller
aus Dietlikon bei Zürich, ein seit Jahrzehnten erfolgreicher „Beförderungsspezialist".
Über 900 Seilbahnen und Schlepplifte hat er konstruiert. Für
Neuseeland genauso wie für Kanada, Japan oder die Alpen. Allein in
der Schweiz sind es 300. Mit seinem neuen „Overground-Traffic-System«
hofft der eidgenössische Tüftler weltweit Furore zu machen.
Dafür braucht er allerdings jemanden, der an seine Idee glaubt und
genügend Geld hat, sie umzusetzen. Dieser Jemand läßt
jedoch auf sich warten. Andere Aufgaben stapeln sich in seiner Erfinderwerkstatt.
Das Projekt wandert in die Schublade.
In der Gottlieb-Daimler-Straße 14 wird heiß diskutiert. 1975
soll die Bundesgartenschau veranstaltet werden. Noch immer ist ein kniffliges
Problem nicht gelöst. Die beiden Gelände - Luisenpark und Herzogenried
- liegen über 3 km voneinander entfernt. Dazwischen fließt
der Neckar. In der „rush hour" sind die beiden Brücken
bereits hoffnungslos verstopft. Selbst ein Radfahrer hat es schwer, sich
durch dieses Nadelöhr zu schlängeln. Wie soll das erst zur Bundesgartenschau
werden? 185 Tage dauert das grüne Fest. 6 bis 8 Millionen Besucher
werden erwartet. Durchschnittlich rechnet man pro Tag mit 25 000 bis 100
000 Besuchern. Preisfrage: Wie kommen die Leute schnell und bequem von
dem einen Geländeteil in den anderen? Spontan hat keiner eine Antwort
parat, und auch langwierige Erhebungen und Untersuchungen bringen keine
akzeptable Lösung auf den Tisch. Also geht die Suche nach einem Beförderungsfahrzeug
für den Millionen-Besucher-Ansturm weiter. Rund um den Erdball werden
Ausstellungsbahnen auf, über und unter der Erde getestet. Der Zufall
führt die Planer auf die Müller-Fährte. Er öffnet
seine Schublade und zieht sein Aerobus-Patent heraus. Das Problem ist
gelöst. Zunächst.
Die Mitglieder des Aufsichtsrates sind vorsichtig und neugierig. Bevor
sie ihr Plazet geben, wollen sie wissen, ob die geniale Idee auch in der
Praxis bestehen kann. Also fahren sie nach Zürich. Obwohl der Aerobus
noch auf einer Schiene läuft, merkt man, daß Müller Seilbahnexperte
ist. Ein neues Fahrgefühl wird geprobt. Hoffnung und Skepsis wechseln
einander ab. Doch der Aerobus läuft. Seine Welt-Premiere ist gebucht
für den 18. April 1975.
Was Gerhard Müller beim Anblick der Lyons-Gate-Bridge ersann, beginnt
in Mannheim Gestalt anzunehmen. Über 30 m hohe Pfeiler werden in
den Boden gerammt. Sie sind wuchtig und elegant zugleich. In der Seitenansicht
sehen die Stützen, Masten und Seile so ähnlich wie die Konstruktion
einer Hängebrücke aus. Von einer konventionellen Seilbahn unterscheidet
sich das Ganze dadurch, daß es nicht mehr oder weniger steil auf
einen Berg hochgeht, sondern daß alles waagerecht verläuft.
Über 200 m sind die Masten teilweise voneinander entfernt. Die Trasse
führt vom Fernsehturm entlang dem Neckar bis zur Kurpfalzbrücke
und biegt dort in einem Winkel von 90 Grad ab. Auf der anderen Seite senkt
sich die Höhe von 22 m auf 4,60 m. Die Fahrseile und Masten tauchen
zwischen die Baumkronen der Max-Josef-Straße ein. In Mannheim, so
scheint es, hat die Zukunft begonnen. Die Skyline der Stadt verändert
sich durch die Aerobus-Masten. Die Leute gucken öfter als früher
nach oben.
Auf dem alten Meßplatz wird ein kleines Volksfest gefeiert. Mit
Pauken und Trompeten, mit Bier und Limonade, Luftballons und Bravorufen
empfangen die Mannheimer ein Jahr vor Eröffnung der Bundesgartenschau
die erste Aerobus-Kabine. 20 m lang, 2,20 m breit, 2,10 m hoch, 7,5 Tonnen
schwer, knallrot und weiß gestrichen. Jetzt glauben auch die Zweifler
an die Zukunft. Das Interesse wächst und auch die Vorfreude. Die
Probefahrten in der Luft beginnen. In Mannheim dreht sich alles um den
Aerobus.
Der Oberbürgermeister bekommt weiche Knie, der Fahrer Schweißperlen
auf die Stirn. Bei der ersten Probefahrt bleibt Mannheims Erster Mann
und Aerobusfahrer, Oberbürgermeister Dr. Ratzel, mitten auf der Strecke
hängen. Um wieder Boden unter den Füßen zu gewinnen, muß
er den ,,Luft-Bus" über eine Leiter verlassen. Die Story geht
durch den Blätterwald. Mannheims Aerobus bleibt im Gespräch.
Der Bundespräsident bekommt keine weichen Knie. Wie am Schnürchen
flitzt der Aerobus vom Luisenpark zum Herzogenried. Walter Scheel ist
begeistert und mit ihm Hunderte prominenter Ehrengäste. Zwar bleibt
der Aerobus an diesem Eröffnungstag der Bundesgartenschau noch einmal
hängen, weil ein Stromabnehmer versagt, und die Feuerwehr muß
die Passagiere aus schwindelnder Höhe befreien, aber dann läuft
und läuft und läuft er.
Am 19. Oktober wird Bilanz gemacht. Die Bundesgartenschau ist vorbei.
2,2 Millionen Menschen hat der Aerobus befördert, 17oCookm zurückgelegt
und an Spitzentagen innerhalb von 10 Stunden bis zu 27000 Menschen vom
Luisenpark ins Herzogenried gebracht und zurück. Finanziell ist der
private Betreiber nicht auf seine Kosten gekommen. Das war auch nicht
zu erwarten. Rund 10 Millionen hat das Projekt gekostet. Es steht fest:
Mannheim hat wichtige Pionierarbeit geleistet. Vor allem: Ein halbes Jahr
lang wurde die Konstruktion Aerobus auf Herz und Nieren geprüft.
Von Gerhard Müller blieb die Idee - alles andere wurde jedoch, und
darüber staunten selbst Insider, laufend verändert, verbessert,
umkonstruiert. Kaum eine Schraube dürfte letztlich da geblieben sein,
wo sie anfänglich vielleicht konzipiert war. Nicht mit dem Anspruch,
aber mit der Möglichkeit, ein Nahverkehrsmittel für die Zukunft
zu finden, hatte man den Aerobus von der Idee in die Praxis umgesetzt.
Mit Erfolg.
Wie verwitterte Fragezeichen stehen die Masten inzwischen in der Gegend
herum. Wird der Aerobus eingemottet? Um sich aufgrund der prekären
Finanzsituation seine anfänglich so strahlende und für den Betreiber
lukrative Zukunft verdüstert? Sind versprühter Erfindergeist
und kompliziert-; penible, technische Detailkonstruktionen zu Abschreibungsprojekten
geworden? Die Mannheimer bleiben ehrgeizig. Auch wenn der Bund kein Geld
für die Weiterentwicklung geben sollte, wollen sie „ihren"
Aerobus nicht verschrotten oder als Attraktion der Bundesgartenschau dem
Deutschen Verkehrsmuseum schenken. Die letzten Überlegungen zielen
in die Richtung, die jetzige Trasse beizubehalten und sie über die
Mannheimer Gartenstadt bis zum Karlstern in den Käfertaler Wald weiterzuführen.
Doch bis der Aerobus wieder flott ist, muß erneut »brain storming«
betrieben werden. Das Mannheimer Testhalbjahr hat gezeigt, daß die
Seilverspannung zu vielgliedrig ist. Jeden Morgen mußten vor Betriebsbeginn
die 1800 Hänger geprüft und praktisch jede Schraube nachgezogen
werden. Eine solche Wartung wäre zu teuer. Hinzu kommt, daß
auch die Seile selbst ständig überprüft werden müssen.
Dazu ist allerdings eine völlige Demontage Voraussetzung.
Mannheim ist für kühne Erfindungen auf dem Beförderungssektor
bekannt. Warum sollte nicht auch der Aerobus Zukunft haben?
Merian, Ausgabe 07/1976
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