Im Jahre 1947 gab es konjunkturbedingt eine kleine Absatzflaute für Jagdflugzeuge, was die "Schwedische Flugzeug AG" ins grübeln brachte. Was sollte man bloß herstellen, was man auch verkaufen könnte? Da die Zeit noch nicht reif war für schwedische Lösungen von verrückten Möbelhäusern, hielt man die Produktion von Autos für angebracht. Schließlich mußten die Leute auch im skandinavischen Winter irgendwie von Å nach B.
Die Vorbilder waren schnell gefunden. es war der deutsche DKW mit immer anspringendem Zweitakter und Frontantrieb. Unglaublich praktisch, wenn kalt und Schnee. Zwickau goes Trollhättan. Wer schon einmal einen Wartburg neben einem Saab 96 hat stehen sehen, wird die Interpretation des Wortes "bucklige Verwandtschaft" übrigens ganz neu zu interpretieren wissen. Die ersten Prototypen des Saab Automobils sahen übrigens aus, als hätte es deren Entwickler Überwindung gekostet, den Propeller wegzulassen. Das Auto hatte keine Tragflächen, auch hatte man auf die Bordwaffen verzichtet, doch irgendwie war es windschnittiger als die meisten Fahrzeuge seiner Zeit. Das erste Serienfahrzeug, der Saab 92, konnte die Handschrift der Flugzeugbauer nicht verleugnen. Die Farbwahl für den Kunden war indes einfach: grün, wie jede taktische Waffe aus dem Hause Saab.
Wenige Jahre später ließ man sich dazu hinreißen, schrullige Errungenschaften des Automobilbaus zu übernehmen, wie z.B. den Zugang zum Gepäckraum von außen. Einige andere technische Veränderungen - außer der Kofferraumklappe - waren den Konstrukteuren eine neue Typenbezeichnung wert: Saab 93. Um es nicht langweilig werden zu lassen, ließ man die Typbezeichnung 94 aus.
Mittlerweile hatte der
ulkige Wagen schon einige Rallys gewonnen. Dies sollte die nächsten Jahre
zur Gewohnheit werden. Bis dahin wurde allerdings Modellpflege verordnet.
Das Wägelchen sollte sich noch besser verkaufen lassen, auch gegen Dollars.
Heraus kam dabei der Saab 96. Es blieb das rundliche 50er Jahre Design,
das zwecks Raumgewinn etwas großzügiger ausgelegt wurde als beim
Vorgänger. Insbesondere die hintere Panoramascheibe war der letzte Schrei.
Der 96er brüllte immer noch fröhlich im Zweitakt. Ein untersetzter
Herr, namentlich Rally-Legende Erik Carlsson trieb den Wagen von Sieg zu Sieg.
Er gewann mehrmals die berühmte Rally Monte Carlo, die britische RAC
Rally und natürlich ungezählte Male die Schwedenrally.
Um es nicht zu vergessen: Im Schatten des 96 gab es eine Kombiversion, den Saab 95. Insbesondere das Heck des Wagens, das stilistisch das Gegenteil des Vorderbaus war, wollte mit seinen gotischen Flossen nicht so recht zum pummeligen Rest passen. Das bizarre Vehikel bekam als Strafe hierfür erst dreißig Jahre später posthum einen Nachfolger.
Der Dreizylinder Zweitakter des 96 holte in der Sportversion aus 750ccm satte 55 PS. Der Zweitakt war jedoch nicht unbedingt der Beat der heraufziehenden siebziger Jahre. Erneut machte man sich auf die Suche nach einem passenden Motor und wurde bei Ford fündig: der V4, ein rumpeliges Aggregat aus dem 15m, fand unter der Nase des Autos Platz. 65 viertaktende PS gab es und es sollten nie mehr werden.
Es wurde irgendwie der Wunsch nach einem größeren Auto laut. Eins, das modern war und die zweifelsohne guten Saab Eigenschaften mit sich trug. 1967 war es soweit: der Saab 99 war da. Diesmal wurde man in Sachen Motor bei Triumph fündig. Überhaupt schielte man bei vielen technischen Lösungen auf die Insel-Nachbarn. Man durfte den Ölstand im Vergaser prüfen und Zollgewinde schrauben. Dennoch waren mit dem 99er moderne Zeiten angebrochen. Bis 1980 der letzte Saab 96 in Uusikaupunki in Finnland vom Band kullerte, sollte es allerdings noch etwas dauern. Viel Zeit also, um sich neue Dinge einfallen zu lassen. So fand man heraus, daß Schmutz auf den Scheinwerfern deren Wirkung um 70% vermindern kann oder daß ein frierender Fahrer ziemlich unsicher unterwegs ist. Als die Marketing-Abteilung in Urlaub ist, beschließen die Ingenieure fortan jedes Auto mit Sitzheizung und Scheinwerferwischer auszurüsten. So soll es bleiben bis zur GM Übernahme. Eine interessante Karrosserievariante des 99 war das "Kombi Coupe", im Prinzip eine Limousine mit Heckklappe, die den 900er schon vorweg nimmt.
So, jetzt kommt der Turbo ins Spiel. Aufgepaßt ihr Leute von Volkswagen, Audi und allen anderen: hier kommt ein Stück Motorgeschichte. 1978 wird auf der IAA die weltweit erste Serienlimousine mit Abgasturbolader vorgestellt, der Saab 900. Technisch ist er ein 99er mit verlängerter Nase und anderem Interieur. Somit ist der Konstruktion von 1967, weite Teile der Karosserie und des Antriebs, eine Lebensdauer von über einem Vierteljahrhundert beschieden. Das Auto war in der Preisregion eines Mercedes 280. Deutsche Interessenten vermißten dafür zwei Zylinder und den Stern auf der Haube. Auch die einfacheren Vergaser- und Einspritzer Modelle blieben in Deutschland Exoten. Wer Saab fuhr, mußte sich schon fast rechtfertigen. Dabei war der 900 stets auf der Höhe der Technik oder besser gesagt immer ein Stückchen voraus. Es wurde recht früh ein fünfter Gang ins alte 99er Getriebe geschmuggelt, eine Ladedruckregelung mit Klopfsensor verstrippt (APC), der Motor mit zwei Nockenwellen und 16 Ventilen beatmet und der Auspuff mit einem KAT zugestopft. Die Bremsen wurden etwas besser und der Motor bekam richtig Muskeln. 1987 gab es sogar ein Facelift.
Es gab ihn als Turbo, als EMS ("elektronische Motorsteuerung") der später nur noch 900i hieß, in seinen alten Tagen dann noch als Softturbo. Mit Karosserievarianten geizte der 900 nicht. Neben den bekannten Drei- und Fünftürern gab es einen "Sedan" mit vier Türen und Kofferaum sowie desgleichen als reiner Zweitürer. Ja doch das gab's. Ist aber selten, zugegeben.
1986
kam aus den USA die beste Idee seit Erfindung von Coca Cola: "Wir schneiden
dem 900 das Dach ab". Tusch, Trommelwirbel, unser aller Traumauto ist
da, das Saab 900 Cabrio. War der 900 mit Dach schon ein Auto für
Eierköpfe wird's ohne Blech über dem eigenwilligen Haupt des Fahrers
schon fast exzentrisch. Man liebt ihn oder weiß nichts damit anzufangen.
Fortan teilen Saab-Fahrer nach dieser Regel ihre Mitmenschen in uneingeweihte
Ahnungslose und Menschen mit Kultur und Verstand.
Das Streben nach Komfort und Größe, die einem Automobil ab einer gewissen Klasse nun mal zusteht, findet im Gehäuse des 900 doch irgendwo ihre Grenzen. Ein "großer" Saab muß her. Zusammen mit den Exoten aus Italien - Lancia und Alfa Romeo - entwickelt man eine standesgemäße Karosserie. Gute Motoren hat man selber und man kann jetzt von vorneherein einplanen, daß im Auspuff noch ein Propeller stecken wird. 1984 kann man das fertige Auto unter dem Namen Saab 9000 beim Händler bestaunen. In Deutschlands belassen es die meisten dabei. Den Saab Fahrern ist es zu wenig Saab, allen anderen zuviel. Eins der am meisten unterschätzten Autos darf 13 Jahre lang seine versteckten Qualitäten in den Händen einer kleinen Kennerschaft ausspielen.
Der 99 geht gleich in Pension und wird als Saab 90 wiedergeboren und verschwindet schließlich ganz. Der 900 kommt derweil in die Jahre. und braucht irgendwie am meisten einen Nachfolger. Der kommt erst nach der Übernahme durch GM. Im neuen 900 von 1994 steckt die Opel Vectra Bodengruppe und schlimmstenfalls ein Opel Sechszylinder. Das Design ist bemüht, läßt aber bei den Besitzern des alten 900 den sorgenvollen Blick auf das eigene Fahrzeug fallen. Wie lange wird der noch halten? Ziemlich lange...