Verbesserung des Kaltstarts durch 
Vorstrahldüsen und lange Glühkerzen
(Achtung 12° Düsen gestrichen)

 
 

 
 
 

Warum ist der Kaltstart mit Pöl schwierig ?

Exkurs:
Zuerst muß man mal sagen, daß viele Probleme bei Pölautos dadurch entstehen, daß verschlissene Einspritzdüsen und defekte Glühkerzen verwendet werden.
Diese Bauteile verschleißen schleichend und mit Diesel fällt der Defekt nicht auf. Mit Pöl werden die Grenzen neu ausgelotet. Daher sollte ein Pölauto gut gewartet sein. Oft ist aber gerade die ausgenudelte Gurke mit 300 Tkm auf dem Buckel das Pöltestobjekt. Dann wundert man sich, warum das Auto mit Pöl so schlecht läuft. Kein Wunder, da die Düsen hinüber sind und zumindestens die Glühkerzen einer Überprüfung bedürfen.


Als Pöler mit Ein-Tank-Lösung hat man immer das Problem des Kaltstartes. Als Kaltstart bezeichne ich den Start eines Motors nach mind. 6 h Standzeit. Der schlimmste Start ist meistens morgens früh, der Motor ist über die kalte Nacht hinweg ausgekühlt. 2-Tank-Fahrer starten mit Diesel und legen irgandwann einen Hebel um. Da die treffen nachfolgende Betrachtungen nicht zu.

Bei hohen Pölanteilen (>70 %) und/oder im Winter (Außentemperaturen < 5°C) treten beim Kaltstart Startschwierigkeiten auf. Dieses liegt an mehreren Faktoren.
Abgesehen von der Gefahr eines Pumpenfresser im Hochdruck-Teils muß man die Verbrennung in der Wirbelkammer betrachten. Das Problem liegt in der Viskosität des kalten Pöls. Kaltes Pöl in der Einspritzdüse kann durch die hohe Zähigkeit nicht mehr genügend zerstäubt werden, es tritt nur noch ein Strahl aus. Die Oberfläche des eingespritzen Pöles wird dadurch stark verkleinert und es kann schlechter durch die heiße Glühkerze und die komprimierte Ansaugluft erhitzt werden bis die Selbstzündungstemperatur erreicht ist. Pöl besitzt eine Zündtemperatur von 300°, gegenüber Diesel von 60°C. Man muß also lange orgeln, bis es zur ersten Selbstzündung kommt und der Motor läuft.
Es gibt noch ein anderes Problem. Das Pöl ist nicht nur in der Düse, sondern auch in der ESP sehr zäh. Der Leerlauf wird durch einen Fliehkraftregler geregelt, welcher natürlich komplett vom Kraftstoff umgeben ist. Der Regler bestimmt die Einspritzmenge im Leerlauf anhand der aktuellen Drehzahl. Bei zu geringerer Drehzahl wird mehr eingespritzt, bei zu hoher Drehzahl wird die Einspritzmenge zurückgenommen.
Wenn das Pöl in den ersten Startsekunden (bis 30 sec.) noch sehr zäh ist, kann der Leerlaufregler nicht richtig arbeiten und regelt von Minimal-Anschlag bis zum Maximalanschlag. Die Totzeit des Reglers wird durch das kalte Pöl zu lang. Es kommt zum sogenannten Sägen. Die Drehzahl nach dem Starten sankt erstmal ab, dann steigt sie wieder, und so fort. Die Frequenz beträgt ca. 0,5 Hz. Die Drehzahl schwankt von ca. 500-1500 U/min.
Das Sägen kann so stark werden, daß der Motor nachdem Starten sofort wieder ausgeht. Wenn man nun mit dem Gaspedal Gas gibt und versucht, die Drehzahl konstant zu halten, kann das Sägen minimiert werden. Aber wenn das Sägen zu stark wird, muß man soviel Gas geben, daß eine Drehzahl höher als 2000 U/min erreicht wird. Das will ich aber meinem eiskalten Motor und der ESP nicht zumuten !
Man merkt dieses Sägen auch beim sofortigen Losfahren nach einem Kaltstart. Das Auto macht "Bocksprünge", weil die Einspritzmenge noch nicht richtig geregelt wird. Erst nach wenigen 100m ist Ruhe.

Meine Erfahrungen mit dem Kaltstart:
Der Motor startet fast sofort, sägt aber so stark, daß er trotz Gasgeben wieder ausgeht. Das Sägen ist je nach Dieselanteil, Außentemperaturen und Umbaumaßnahmen unterschiedlich hoch.
Den KSB (Kaltstartbeschleuniger) habe ich beim Starten und bis 1 min. danach immer vollgezogen. Der KSB bewirkt eine Frühverstellung des Einspritzzeitpunktes vom Leerlauf bis ca. 1500 U/min. Bei der ESP im Passat wird durch das Betätigen des KSB zusätzlich die Leerlaufdrehzahl um 100 U/min erhöht.
Starten kann ich den Motor immer, aber er geht sofort wieder aus, wenn ich nicht auf dem Gaspedal stehen bleibe.
 
 
 

Anpassung des Kraftstoff an das Auto

Wenn mit Pöl das Starten so schwierig, wieso ändere ich nicht dann den Kraftstoff ?
Nun gut, dies wird auf verschiedene Weise auch gemacht: Man mischt 2-20% anderen Kraftstoff zum Pöl hinzu.
Ziel ist es, den Kraftstoff dünnflüssiger zu machen und die Zündtemperatur herabzusetzen.

Bei der Verwendung von Biodiesel geht das soweit, daß bis auf Schläuche aus dem richtigen Material nichts geändert werden muß.
Bei Pöl geht man andere Wege. Man kann Diesel, Benzin oder IPA (Isopropanol) in verschiedenen Anteilen dazu mischen:
 
Zusatz Mischungsverhältnis Vorteil Nachteil
Diesel 0-100% leicht erhältlich,
1% setzt den Flammpunkt von Pöl auf die Hälfte herab! verbessert Zündung und Viskosität
Wenn der Kraftstoff erwärmt wird, tritt bei hohen (>20%) Dieselkonzentrationen leichter Leistungschwund auf.
Benzin 0-10%  leichter erhältlich als IPA,
vor allen Dingen wird die Viskosität stark verbessert
Der Kraftstoff sollte nicht erwärmt werden, da Dampfblasen entstehen können. Finanziell gesehen kann man für 1l Benzin fast 2l Pöl soviel Pöl einkaufen.
Zündverhalten wird nicht soo stark verbessert, da Benzin sich nicht selbst entzünden soll !
IPA
(Isopropanol)
0-10% Hat besseres Zündverhalten als Benzin, 
Viskosität wird stark verbessert
Kostet 1,60 - 2 DM. schwerer erhältlich, 
der Motorlauf wird etwas härter
Biodiesel 0-50% etwas besser umweltverträglich als Diesel Biodiesel ist ca. doppelt so dickflüssig wie Diesel, Zündtemperatur auch höher als bei Diesel, daher keinen Vorteil bei den o.g. Zielen. Probleme mit nicht biodieseltauglichen Dichtungen,
Biodiesel 100% ca. 10Pf/l gespart, keine Umrüstung bei neuen Fahrzeugen nötig  Teure ESP-Reparaturen bei dauerhafter Verwendung. Schäden treten meist ab 30-50 tkm auf. Bosch gibt KEINE ESP für Biodiesel frei. 5-7% Mehrverbrauch 

Ich bevorzuge für den Sommer die Beimischung von Diesel (3%). Im Winter habe ich auch mal IPA (3-5%) und IPA (3%) plus Diesel (10%) versucht. Die Erfahrungen sind gemischt. Der zusätzlich Aufwand durch das Mischen von 2 Flüssigkeiten rechtfertigt nicht unbedingt das bessere Startverhalten. Wenn die Charge IPA verbraucht ist, werde ich nur noch Diesel zusetzen. Biodiesel verwende ich als Additiv nicht, da es in beiden zu verbessernden Eigenschaften(Viskosität und Zündfähigkeit) gegenüber Diesel schlechter ist, ich also mehr zusetzen müsste.

Man sollte immer beachten, daß die Kraftstoffe sich gut durchmischen !
IPA oder Benzin pur mag ein Dieselmotor nicht besonders !
 
 

Anpassung des Autos an den Kraftstoff

Das Ziel ist es, durch Veränderung von Kleinigkeiten am Einspritzsystem, den Nachteil von Pöl beim Kaltstart zu vermindern.
Um die weiteren Modifikationen zu verstehen, muß man ein bisschen die Geometrie und die Funktion der Wirbelkammer im Dieselmotor verstehen.


Wirbelkammer in VW-Dieselmotoren
(aus Bosch: Diesel-Verteilereinspritzpumpen)

Beim Drehen des Zündschlüssel werden die Glühkerzen aktiviert und erhitzen die Wirbelkammer. Wenn nun beim Starten Diesel eingespritzt wird, entzündet sich das verdichtete Kraftstoff-Luftgemisch und der Motor läuft.
Durch die Geometrie des Schußkanales wird die Luft in der Wirbelkammer kräftig durchgewirbelt und der eingespritzte Kraftstoff vernebelt mit der Luft zu einem zündfähigem Gemisch.
Kaltes Pöl vernebelt aber nicht so gut wie Diesel, das Kraftstoff-Gemisch ist daher längst nicht so zündfähig.

Eine gute Beschreibung der Einspritzung gibt Dieselmartin auf seiner Hompage.
 

Um die Nachteile von Pöl beim Kaltstart zu mindern, müssen wir also 2 Bauteile verbessern.

Für die Düsen gibt es 2 Rezepte: höherer Öffnungsdruck oder anderer Spritzkegel. Beide Alternativen haben verschiedene Vorteile.

Zur Verbesserung der Vorglühanlage gibt es auch 2 Vorschläge:


 

Die induktive Heizung

Exkurs:
Es sei hier erwähnt, daß heißes Pöl natürlich immer besser zerstäubt als kaltes. Es ist daher nicht nur die Temperatur des Pöls in der Einspritzpumpe zu betrachten, sondern auch am Ende der Einspritzleitungen in der Düse. Dort kann das Pöl besonders im Winter durch den Fahrtwind wieder kalt werden. Ich habe deswegen die Einspritzleitungen isoliert.


Ein wichtige Idee zu Anpassung des Autos will ich hier keinesfall verschweigen. Um das Pöl in den Einspritzdüsen vor dem Start zu erwärmen, werden die ESD induktiv erwärmt => Die induktive Heizung von Gary und C.Sack.
Sie haben eine Schaltung ausgetüftelt, welche als Wechselstromgenerator Wärme erzeugt. Dazu werden mehrere Windungen Draht um die Düsen gelegt und die 12 V werden mit einer Frequenz von ca. 20 Khz an- und ausgeschaltet. Durch diese Quasiwechselspannung wird das Eisen (in diesem Fall die ESD) ummagnetisiert. Die enstehenden Verluste werden in Wärme umgesetzt und das Eisen(sprich die ESD mit dem Pöl drin) erwärmt sich. In diesem Fall ist der Verlust hochwillkommen.
Gary und C.Sack boten einen Bausatz an, der aber zur Zeit ausverkauft ist.
Ich habe diese Heizung nicht ausprobiert. Nur den Prototyp habe ich in Fürth gesehen. Ausprobiert an einem Düse im Schraubstock brachte die Heizung erstaunliche Ergebnisse.
Mir war das zugegeben etwas suspekt von der Mechanik der Drähte um die Düsen her und im Auto nicht langlebig genug. Ich habe daher die anderen Alternativen gewählt
 
 

Verbesserung des Vorglührelais


Im Passat ist schon ein Vorglührelais eingebaut, welches vor, während des Anlassen und bis zu 2 min. nachdem Motorstart die Glühkerzen in Funktion setzt. Im Dieselbetrieb wird dadurch ein besserer Abgaswert bei kaltem Motor erzielt. Für Pöl ist das natürlich genau richtig. Es braucht nichts modifiziert werden.

Ältere VW-Fahrzeuge (vor ca. Bj. 92) haben meist noch keine Nachglühfunktion. Bei diesen kann man ein komplettes Nachglühkit kaufen (ua. auch bei Henzo). Dieses Kit umfaßt ein neues Vorglührelais und 4 nachglühfähige Kerzen.
Als Low-Cost-Lösung bietet sich an, das serienmäßige Vorglührelais zu modifizieren. Dazu sollte man allerdings elektrische Grundkenntnise haben und Löten können (lassen). Man muß das Gehäuse des Relais öffnen und die Kondensatoren austauschen.
Als Verbesseruneg kann man die Vorglühzeit verlängern, auch während des Anlassens vorglühen (machen die alten Relais noch nicht) und die Nachglühzeit (falls schon vorhanden) verlängern.
Zur Vorgehensweise zur Modifizierungs habe ich verschiedene Postings zusammengefaßt. Die Angaben habe ich nicht weiter überprüft und sind nur als Zusammenfassung und Ideengeber gedacht, da ich am Passat nichts ändern mußte.

 

Erhöhung des Öffnungsdruckes um 20 bar bei Verwendung von Seriendüsen

In Fürth wurden Versuche gemacht mit serienmäßigen Einspritzdüsen mit dem serienmäßigem Öffnungsdruck. Im Vergleich dazu wurde dieselbe Düse mit einem um 20 Bar erhöhtem Öffnungsdruck getestet.
Die Düse und der Düsenhalter wurden auseinandergenommen und sogenannte Einstellplättchen unterlegt. Mit einem Düsenprüfgerät kann man nun den eingestellten Druck ablesen.
(Wie das Prüfen und Einstellen der Düsen geht, steht ua. in der Bosch Fachliteratur.)
Der direkte Vergleich zeigte, daß die Düse mit dem erhöhtem Druck das Pöl sehr viel besser zerstäubte.

Im VW-Saugmotoren beträgt der serienmäßige Druck 130-138 bar. Der neu eingestellte Druck beträgt dann 155 Bar.
Das bedeutet meiner Einschätzung nach noch keine große zusätzliche Belastung für die ESP, die mit Pöl sowieso schon höher belastet wird. Da der erhöhte Druck dem Seriendruck eines Turbomotors entspricht und die ESP im HD-Teil ziemlich baugleich sind.
Durch den höheren Öffnungsdruck der Düse wird der Einspritzbeginn etwas nach hinten verstellt und die Einspritzmenge etwas verringert. Wohl germerkt, der Förderbeginn bleibt gleich! Aber die Düse öffnet erst später bei Anliegen des höheren Druckes.
Den Einspritzbeginn korrigiert man durch die statische Pumpeneinstellung am Motor auf früh. Die genaue Einstellung der Pumpe macht man eigentlich grob nach den Werkstattwerten und fein nach Gehör. Ich kann es leider (noch) nicht nach Gehör ;-( Als Anhaltspunkt kann folgende Angabe dienen: Bei 20 bar höheren Öffnungsdruck, muß die ESP um ca. 2° Kurbelwellenwinkel nach früh gestellt werden, damit der Einspritzzeitpunkt gleich bleibt. (Angabe ohne Gewähr aus Fatty-Fuels)
Da der Kraftstoff nun mehr zusammengepreßt wird und volumetrisch weniger eingespritzt wird, verringert sich die effektive Einspritzmenge. Daher empfehle ich, die Mengenschraube um 1/8 Umdrehung herauszudrehen.

Im VW-Turbodiesel beträgt der serienmäßige Druck 155-163 bar. +20 bar würden hier bis zu 183 bar bedeutet. Das ist meiner Meinung nach zuviel. Die Lebensdauer der ESP würde stark (?) herabgesetzt.

Die Druckerhöhung empfiehlt sich also eigentlich fast nur für Saugmotoren. Außerdem sollten die Düsen noch nicht allzu alt sein (max. 100tkm). Sonst lohnt der Aufwand für das Einstellen der Düsen nicht. Dann sollte man direkt neue Düsen kaufen und dann die richtigen: 12° Düsen.

Wer die Düsen nicht selbst einstellen kann, der baut sie aus und geht zum Boschdienst und gibt den Wert für Turbomotoren an oder sagt den um 20 bar erhöhten Seriendruck. Dann wird man wahrscheinlich um eine Diskussion nicht herumkommen :-)
 

Die Vorstrahldüsen, ehemals "Die 12° Düsen"


! Achtung !
Die 12°-Düsen haben sich als Irrläufer erwiesen, stand der Technik bei VW-Motoren sind die sogenannten Vorstrahldüsen. Es werden z. Bsp DN0SD297 eingesetzt, mit 20-30 bar erhöhtem Öffnungsdruck. Die Düse ist etwas schräg angeschliffen, so daß vor dem eigentlichen Hauptstrahl schon ein kleine Menge eingespritzt wird und die Wirbelkammer vorbereitet für die Verbrennung der Hauptmenge. Im Gegensatz zu Düsen ohne Vorstrahl, wo die gesamte Fördermenge auf einmal eingespritz wird.
Zum Glück hat der Passat (bis zum Faclift 93/94) solche Düsen serienmäßig drin. Deshalb klappte das Starten schon mit den alten Düsen sehr gut.  Ab dem Facelift hatte der Passat 2-Feder-Düsen, die dasselbe machen, allerdings sind solche Düsen sehr schwer selbst einzustellen, weil eben 2 Feder gleichmäßig abgedrückt werden müssen. Der Golf III mit demselben Motor hat von Anfang an solche 2-Feder-Düsen drin. Man kann aber ohne weiteres diese Gegen die normalen Ein-Feder-Düsen ausstauschen.
Ältere VWs haben z. Bsp DN0SD294 drin (ohne Vorstrahl). Selbst wenn diese neue sind, bekommt man den Motor kaum an. Düsenberatung bekommt man, wie erwähnt, bei Henzo.
Weitere Details kommen bei dem nächsten HP-Update

Aktualisiert am 23.07.2003







Für den Turbomotor oder den Saugmotor mit alten Düsen bietet sich noch eine andere Alternative an.

Auf dem legendären Treffen in Fürth hat Düsen-Alex uns vorgemacht, warum 12°-Düsen besser zerstäuben als die serienmäßigen ESDs.
Es gibt von Bosch die unterschiedlichsten Einspritzdüsen. Für VW hat Bosch sich Düsen mit 0°-Austrittstrahl ausgesucht.
bedeutet, daß der Spritzstrahl des Kraftstoffes gerade aus der Düse heraustritt nur allein durch den Luftwiderstand aufgeweitet wird. Daher heißen die serienmäßigen Düsen für den Passat ua. DN0SD297.
Für eine bessere Zerstäubung ist es natürlich sinnvoll, wenn die Düse alleine schon den Strahl etwas aufweitet. Dafür gibt Düsen mit 4°, 8° und 12° Kegel vorne an der Spitze. Dort tritt der Kraftstoffstrahl in etwa kegelförmig aus. Düsen-Alex hat verschiedene Versuche gemacht und herausgefunden, daß die 12°-Düsen das beste Ergebnis liefern.

Zur Veranschauung mal ein Bild:


0°-Düsenzapfen (oben) und 12°-Düsenzapfen (unten) im Vergleich

Hier sieht man alleine von der Geometrie des Düsenzapfens her, wie der Strahl bei der 12°-Düse kegelförmig aufgeweitet wird. Solche Düsen heißen dann z. Bsp. DN12SD283. Einige italienische Autos haben 12°-Düsen bereits serienmäßig !

Natürlich wird dann der serienmäßige Öffnungsdruck verwendet. Die ESP hat dann dieselbe Belastung wie bei den serienmäßigen Düsen.

Ich habe in Fürth eine meiner Düsen ausgebaut und mit Pöl im Düsenprüfstand getestet:
125 tkm alt, 145bar Druck, pinkelte wie sau, schnarrte nicht mehr. Die Verschleißgrenze liegt bei 140 bar.
Für Diesel geht es noch so gerade, für Pöl aber völlig hinüber.

Ich habe mich dann für den Kauf eines kompletten Satz neuer Düsen und Düsenhalter entschieden. So habe ich den alten Düsensatz noch komplett und kann Experimente machen. Hier ist der Einbau beschrieben.
Für Dieseltechnik ist Henzo da eine erstklassigen Adresse, ua. weil er neben guten Preisen, Service auch Know-How in Sachen Pöl bietet.
Er kann zum jeweiligen Auto sagen, welcher Düsentyp drin ist, und welche neuen Düsen sich empfehlen.

Die 12°-Düsen haben eigentlich keine schädliche Nebenwirkungen. Es ist mal berichtet worden, daß bei höheren Drehzahlen das Drehmoment abgenommen hat. Das kann ich nicht bestätigen. Aber genaue Aussagen dazu kann nur ein Leistungsprüfstandversuch ergeben. Bei mir funktioniert alles gut.
 

Anmerkung:
Offiziell gesehen verliert das Auto durch Veränderung des Einspritzsystem die allgemeine Betriebserlaubnis. Aber welcher Tüv-Prüfer baut die ESD aus und auseinander ?

So, für bessere Zerstäubung ist nun gesorgt. Jetzt kommt die bessere Zündung.
 

Die langen Glühkerzen

Für Pöl brauchen wir viel mehr Wärme, als es die serienmäßigen Glühkerzen (GK) abgeben. Nun ist die Entwicklung auch bei den Glühkerzen nicht stehen geblieben. Bosch hat sogenannte Chromium Duratherm Glühkerzen entwickelt, die viel besser sein sollen und länger halten sollen.
Während bei normalen Glühkerzen der Glühstift aus einem zusammengebackenen "krümeligen" Material besteht, ist der Glühstift der Chromium mit einer Metallschicht überzogen. Hier kann nichts abkrümmeln. (zum Krümeln später mehr).
Nun, alleine die Verwendung von Chromium-GK zeigt keine große Wirkung beim Pölkaltstart.
ABER: Es gibt diese Glühkerzen in verschiedenen geometrischen Abmessungen. Die wichtigste ist die Länge des Glühstiftes. Die Länge des serienmäßigen Glühstiftes beträgt 21mm, bei den langen GK 25mm.
Damit wird die heiße Oberfläche in der Wirbelkammer beim Glühen deutlich vergrößert. Damit kann die Luft und das eingespritzte Pöl viel besser aufgewärmt werden.


Die lange (neu) und serienmäßige (gebrauchte) Glühkerze im Vergleich

Für den Passat passen die BOSCH Duraterm Chromium 0 250 201 045 (25 mm). Diese kosten bei Henzo 156 DM.
 

Inzwischen habe ich von Henzo erfahren (siehe), daß es auch lange Glühkerzen mit "nur" 23mm langen Glühstift gibt (Nr. 0 250 201 047). Diese sollen dann besser passen, wenn man um 20 Bar erhöhte Seriendüsen verwendet. Dann trifft der Pölstrahl die Glühkerze nur seitlich und nicht voll. Dadurch kann sich eine höherer Lebensdauer der Glühkerze ergeben.

 

Die Auswirkung der 12° Düsen und langen Glühkerzen

Achtung!  12° Düsen sind nicht mehr aktuell, siehe hier


Ja, aber wie funktioniert das jetzt alles zusammen ???

Man sehe sich das Schaubild der Wirbelkammergeometrie noch einmal an. Idealisiert ist der Düsenstrahl und der Luftdrall mit eingezeichnet.


Wirbelkammer mit langen GK und 12°-Düse

Man kann gut sehen, wie der Pölstrahl nun in die Glühkerze eintaucht. Das kalte Pöl wird auf die heiße GK gespritzt/zerstäubt und nun kann die Wärme besser verteilt werden. Durch die langen GK und die 12° gelingt der Kaltstart nun viel besser.
Man sieht ganz deutlich, daß die Kombination aus langen GK und 12°-Düse sinnvoll ist.
 

Achtung ! Eine Warnung
Normalerweise (=bei Verwendung serienmäßiger Düsen und serienmäßigen Glühkerzen) strahlt die Düse NICHT auf die Glühkerze. (Siehe auch das Orginalbild der Wirbelkammer)
Aber wenn eine 0°-Düse mit serienmäßigem Öffnungsdruck zusammen mit den langen GK verwendet wird, kann es zu Defekten an der GK kommen. Der scharfe Strahl kann die GK dauerhaft schädigen. Mir ist bisher kein Fall bekannt, wo jmd. über eine längere Zeit diese Kombination fährt.
Im Dieselbetrieb bei serienmäßigen Autos ist eine GK mit kaputten (=abgekrümeltem) Kopf ein starker Hinweis auf eine kaputte ESD! Da strahlt dann die Düse ungewollt auf die GK und der Glühstift verbrennt mit der Zeit.
Da aber die Bosch Chromium nicht krümeln kann, ist hier diese Gefahr kleiner.
(Siehe aber obigen Kommentar zur 23mm langen GK)

Andersherum ist die Verwendung von 12°-Düsen mit normalen GK kein Problem.

Um sein persönliches Risiko abzuschätzen, sollte man die Funktion der Wirbelkammer kennen.
Mit 12°-Düsen und langen GK ist bisher noch kein Schaden bekannt. In dieser Kombination gibt es keinen scharfen Strahl, der die GK zerstören könnte.

Hinweis zur Montage
Die Glühkerzen dürfen nur mit 20 Nm eingeschraubt werden. Ansonsten wird der Ringspalt innerhalb der Kerze zusammengedrückt und die Kerze erleidet einen Kurzschluß und hält nur wenige Wochen.
 
 
 

Düsenreinigen wie die Profis ?

Weil Pöl erfindungsreiche Leute sind, habe ich hier die alternative Methode zum Reinigen von Einspritzdüsen und -haltern festgehalten.
Normale Reinigungen duch z. Bsp. entfällt meistens, da Ultraschallgeräte relativ teuer sind (ca. 150 €) und nicht in jedem Haushalt vorhanden sind. Folgende Vorgehensweise besticht durch ihre Idee und Reinigungsergebnis !
Henzo und Frittenrobert haben diese Methode schon erfolgreich ausprobiert.
(Quellen: Henzo Teil 1+2, Frittenrobert  )

Ich zitiere hier:
"Ultraschall ist prima bei festen Verkokungen, der Pöl-Klebeschleim wird aber von den Schall-
wellen wenig beeindruckt.
Das verharzte Pöl bekommt man mit einem alten Kochtopf und Geschirrspüler-Pulver schnell ab.
Zerlegte Düsenhalter-Oberteile und Spannmuttern 10 min leicht sprudelnd kochen. Waschpulver für die Kleidung ist meist ungeeignet, es enthält Feldspat, damit das Gewicht stimmt...
Nach dem Abkochen der Halter ist eine Ultraschallreinigung dann nicht falsch um lose Partikel zu lösen. Solche Partikel sind eigentlich nur dann störend, wenn sie in den Vorlauf gelangen.Dieser besteht eigentlich nur aus der Bohrung durch das Halter-Oberteil. Und dabei zeigt sich eine Schwäche der Ultraschall-Methode: Die Schallwellen dringen kaum in tiefe Taschen oder Bohrungen ein.Die Vorlaufbohrung muß daher mit  Bremsenreiniger und/oder Ölen kräftig durchgespült werden.
Solange die Düsenhalter im kochenden Wasser sind besteht keine Möglichkeit, daß die Dichtflächen rosten.
Zum Entfernen der Spüllauge empfiehlt sich ein Kochen in klarem Wasser. Die Halter sind dann so warm, daß sie
innerhalb kurzer Zeit trocknen.

(..)

Der Tipp mit dem Düsenreinigen in kochendem Wasser und Geschirrspülmittel funzt super. Alle Verkokungen lösen sich auf oder sind so locker, das sie per Hartholzspatel abgeschoben werden können. Ich mache das gerne mit den Fingernägeln, auch wenn die nicht aus Holz sind. Prima bearbeiten läßt sich solch eine empfindliche Düse zumindest an den zugänglichen Stellen auch mit einem sog. Glasfaserradierer aus dem Schreibwarengeschäft Eine Anmerkung muß ich allerdings loswerden:
Es reicht nicht aus, nach dem Kochen in klarem Wasser die Teile einfach an der Luft trocknen zu lassen. Insbesondere beim sog. Düsenkörper kann das Wasser durch die zerklüftete Geometrie nicht schnell genug verdunsten und das Teil setzt innen Rost an.
Würde empfehlen, die "gekochten" Düsenteile zumindest mit Pressluft halbwegs trocken zu pusten, den Rest macht dann sicher die noch vorhandene Wärme im Bauteil.

(..)

Von Düsen war in dem Kochrezept aber nicht die Rede. Nur von Haltern, also Spannmuttern und Oberteilen.Die Düsen selbst werfe ich in der Regel weg, wenn mir jemand seine Halter schickt...
Um sie zum Prüfen von Pöl-Resten zu befreien verwende ich Bremsenreiniger und Sprühöl. Für den Zapfen haben sich auch bei mir Fingernägel bewährt, ausserdem Küchenpapier.
Verharztes Pöl scheint sich bei höheren Temperaturen besser zu lösen. Möglicherweise ist es schonender, die Düsen in heißem Petroleum o.ä. einzuweichen. Aber nicht abfackeln. (dont try this at home). Bei pulverförmigen Reinigungsmitteln muß man damit rechnen, daß der Hersteller Feldspat oder soetwas hinzugetan hat. Rückstände davon dürfen auf keinen Fall im Halter oder der Düse bleiben.
Jedenfalls verändert sich das Schnarrverhalten deutlich, wenn eine Düse nicht vom Pöl gereinigt wurde.
Offenbar haftet etwas an den Stahloberflächen, das durch einfaches Spülen in Diesel nicht weggeht.

(..)
 

Tja, Leute, so kann man es auch machen.
Man sollte aber die Hausfrau (bzw. die bessere Hälfte) vorher zu einem ausgiebigen Friseurbesuch (Dauerwelle mit Blondieren etc.). schicken. Glaubt mir, die Dauerwelle beim Frisör ist billiger als der Zoff, wenn SIE sieht, was in dem guten Silit-Topf alles so brodelt !

:-)
 
 
 
 

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