Das Konzept:
Ich habe lange überlegt, Informationen zusammengetragen, das Forum studiert, habe mir eine Purflux bestellt, Messungen gemacht etc.(Hiermit möchte ich allen Teilnehmern des Forums meinen ganz großen Dank aussprechen, fast alle Ideen sind nicht auf meinen Mist gewachsen, sondern von anderen abgeguckt. Man glaubt ja gar nicht, was für Ideen herauskommen, wenn ein paar "Verrückte" sich zusammentun, siehe auch das Fiesta-Fiasko aus dem Forum)
(Anmerk. 13.08.01: Die Fiesta-Seite ist inzwischen aus Zeitgründen eingestellt. Aber der tapfere kleine fährt immer noch, bzw. ist z.Zeit bei den TÜV-Vorbereitungen.)
Nun gut, nach wochenlangen Überlegungen
ist dabei heraus gekommen:
- Ich wende die Ein-Tank-Methode an.
- Ich fahre immer Pöl/Diesel-Mischung, geplant sind 75-80% Pölanteil, vielleicht im Sommer mehr.
- Direkt nach dem Starten wird das Pöl mit einem oder zwei elektrischen Vorwärmern aufgeheizt bis der Motor (und das Kühlwasser) Betriebstemperatur erreicht hat. Die elektrischen Vorwärmer sind per Schalter ausschaltbar für reinen Dieselbetrieb. Ansonsten schalten sie sich bei Erreichen von 60°C Pöl Temperatur selbsttätig aus. Im betriebswarmen Zustand übernimmt ein Kühlwasser/Pöl-Wärmetauscher die Aufheizung des Pöls auf 70° C. Der Kühlwasserkreislauf zum WT ist manuell im Motorraum durch ein Ventil (Muffenschieber) zu schließen.
- Der Rücklauf wird nicht kurzgeschlossen.
- Als Funktionskontrolle nehme ich ein Doppelthermometer von Lidl.
(bis 98% Sommer 2001)
Begründung:
Ich habe keinen Platz für einen zusätzlichen Diesel- oder Pöl-Tank. Zudem müsste ich einen 10L-Tank oft nachfüllen, hätte keine funktionierende Tankanzeige -> höherer Wartungsaufwand. Ein zusätzlicher Diesel-Tank im Innenraum ist schwer dem TÜV beizubringen. Riecht auch immer. Ein 10L-Tank Pöl ist viel zu klein, da muß ich jeden Tag tanken.Bei einer Zwei-Tank-Lösung muß ich (teure) Umschalt-Ventile verwendet, die teilweise sehr schwer zu bekommen sind (mit der richtigen Nennweite von 12 mm). Es ist auch ein zweiter Pölfilter notwendig, damit die Spülstrecke nachdem Ventilumschalten möglichst gering bleibt.
Wenn ich mit Diesel starte und dann auf heißes Pöl umschalte, muß ich den Temperaturschock von kalten Diesel und heißen Pöl vermeiden. D.h. ich muß auch den Diesel aufheizen => doppelter Aufwand für Aufheizung.
Ich darf den richtigen Zeitpunkt vom Umschalten von Diesel auf Pöl und zurück nicht verpassen => nicht Bedienerfreundlich genug.
Je nach Spülstrecke von Diesel auf Pöl und Anteil an Kurzstreckenfahrten komme ich auch nur auf 90% Pölanteil am Gesamtkraftstoffverbrauch. Von diesem Gedanken her gibt es fast keinen Unterschied zum Mischung fahren.
Der kurzgeschlossen Rücklauf bringt beim VW folgende Probleme mit sich. Ich habe den "beheizten Dieselfilter" durch ein Bimetall in der Rücklaufleitung. Solange der Kraftstoff kälter als 30°C ist, wird er zurück in den Dieselfilter geführt. Wenn ich jetzt den Rücklauf vor dem Dieselfilter kurzschliesse, dann habe ich keinen beheizten Dieselfilter mehr, mit all den Problemen von undurchlässigen Filtern durch dickflüssiges kaltes Pöl etc. Weitere Info zum VW-Rücklaufventil befinden sich hier.
Weiterhin wird der Tank nicht mehr durch den Rücklauf durchmischt. Laut einigen Versuchen soll sich ein Pöl/Diesel-Gemisch wieder Entmischen. (Richtig glauben kann ich zwar nicht, ist aber evt. doch richtig). Aber wenn ich jetzt Pöl und Diesel getrennt tanke, wie mischt sich das Gemisch im Tank ? Nur durch Hin- und Herschwappen?
Bei nicht kurzgeschlossenem Rücklauf entstehen keine Probleme durch "Luftziehen". Das System ist immer noch selbstentlüftend.
(Schon mal nachts um halb eins und um 0°C bei strömenden Regen im Motorraum rumgefummelt ?
Ist schon passiert! Beim leergefahren Benziner!)
Auf folgende Problematik sei hingewiesen:
Es wird ein echter Kaltstart mit Pöl/Dieselgemisch
durchgeführt. Das kann schlecht für die ESP sein. Aber ich frage
mich, was die ganzen Profi-Umbauer und Elsbett & Co machen. Dort wird
immer mit reinem Pöl bis minus 8°C gestartet !
Laut einigen Erfahrungsberichten ändern
die Umrüster nichts an der Einspritzpumpe!
Änderungen an dem Einspritzsystem
sind eintragungspflichtig !
Also gehe ich ein Risiko ein und bin ein
bißchen hochnäsig: Was die können, kann ich schon lange.
Die Realisierung:
Ich möchte hier die Zwischenschritte überspringen und gleich den Komplettausbau erläutern:Nach einigen Suchen ist mir durch Zufall ein Wärmetauscher aus einer Vaillant-Gastherme in die Hände gefallen. Der sollte es sein.
Seit Dez. 2000 habe ich die Purflux und durch meine Hompage einen Run auf diesen Vorwärmer ausgelöst, speziell bei dieser Firma in Marktheidenfeld . Mit der Folge, daß der Preis auf 99 DM anstieg. Es stellte sich heraus, daß ohne Rücklaufkurzschluß die Temperaturerhöhung mit 150 W nur 10°C beträgt. Das ist mir zu wenig. Eine weitere Purflux war mir zu teuer. Daher habe ich einen Stanadyneheizer genommen. Jetzt liegt die Temperaturerhöhung bei 20°C. Ein Hinweis sei gestattet. Die 300W belasten die Lichtmaschine mit ca. 22A !!
Für den Rest an "Kleinzeug" habe ich auch ca. 6 Wochen gebraucht. O.k., es war auch noch in der Konzeptionierungsphase.
Trotzdem, man sollte die aufzuwendende Zeit für die Material und Informationsbeschaffung nicht unterschätzen.
Die Reihenfolge des Kraftstoffverlauf
ist nun folgende:
| Tank -> 8 mm Schlauch (Serie) ->durchsichtiger Benzinfilter -> 8 mm Schlauch -> Dieselfilter (Serie) -> 8 mm Schlauch -> Reduzierstück auf 10 mm Schlauch -> 10 mm Schlauch -> Gastherme-WT -> 10 mm Schlauch (teilweise isoliert) -> Stanadyne-Heizer (isoliert) -> 10 mm Schlauch -> Purflux-Heizer -> 8 mm Schlauch -> 8 mm Kupfer-T-Stück für Temperaturfühler -> 8 mm Schlauch -> durchsichtiger Dieselvorfilter-> 8 mm Schlauch -> ESP (endlich!) -> 6 mm Schlauch (Serie) -> Bimetall-Filterheizung -> 6 mm Schlauch (Serie) -> Tank |
Eine Skizze habe ich noch nicht gemacht
:-( . Dieser Text muß ersteinmal als Anschauung reichen.
An dem durchsichtigen Benzinfilter vor
dem richtigem Dieselfilter kann ich sehen, ob da große oder viele
Verunreinigungen im Tank sind. Durch die hohe Viskosität von Pöl
kann es sein, daß einmal aufgewirbelter Dreck sich nicht so schnell
auf dem Tankboden absetzt. Ein neuer Orginaldieselfilter (ca. 50 DM) ist
um Vielfaches teuerer als der Benzinfilter (2,50 DM).
Der durchsichtige Dieselfilter soll Verunreinigungen
durch die vielen Einbauten nach dem eigentlichen Dieselfilter zurückhalten
(z.Bsp. durch zerbröselnden Temp-Fühler, Kupferentgratungsreste
etc.)
Der 8 mm Schlauch geht mit einiger Mühe
und etwas Heißluft auch auf die Purflux. Es ist sonst zuwenig Platz
für noch ein Reduzierstück.
Im Prinzip wird der Gastherme-WT und die
beiden elektrischen Vorwärmer nur zwischen Dieselfilter und ESP eingeschleift.
Später wird noch ein 8 mm-Cu-T-Stück
für den Anschluß eines Manometers (-1 Bar..+0.6 Bar) vor dem
Temperaturfühler eingefügt. Dies dient dazu, damit ich mal abschätzen
kann, ob ich vielleicht eine zusätzliche Pumpe im Tank anbringen muß,
weil die ESP das dickflüssige Pöl nicht durch die Leitung bekommt.
Der WT wird parallel zum Heizungswärmetauscher
in den Kühlwasserkreislauf geschaltet. So bekommen beide WT
die max. Kühlwassertemperatur und der Druck im Kühlwasserkreislauf
wird nicht zu groß.
(Eventuelles Platzen von Kühlwasserschläuchen
oder vorzeitiger Ausfall der Wasserpumpe kann somit vorgebeugt werden.).
Die zusätzliche Wassermenge beträgt
ca. 1L.
So sieht der Heizungs-Wärmetauscher aus:
Im eingebauten Zustand sieht man nur die
beiden Rohre aus der Spritzwand herausgucken.
Ergebnis:
Ich greife hier etwas auf die Meßergebnisse und Erfahrungen vor:Es werden nach kurzer Zeit > = 65 °C an der ESP erreicht, egal welcher Fahrzustand. Ob Stau, Autobahn Vollgas, Stadtverkehr, Landstraße.
Man kann sich beruhigt zurücklehnen und Autofahren. Keine Angst mehr um die evt. nicht ausreichende Temperatur des Kraftstoffes.
Schließlich soll mein Passat zum
werden.
Ob das alles so klappt
??
