Minimums werden in aller Welt geflogen, auch in Südamerika, in Chile ...

oder über den  Stränden von Tasmanien

mit dem Renault-Auspuff

Das Konstruktionskonzept hat sich in all der Zeit nicht geändert. Bis auf kleinere Verbesserungen im Detail wird es noch so gebaut wie vor über 20 Jahren. Geändert hat sich der Auspuff. Der im Foto gezeigte Schalldämpfer aus einem Renault R4 ist für etwa 11 PS gut. Der Auspuff von einem Vespa-Roller (Bild unten) ergibt eine Motorleistung von 13 - 15 PS, je nachdem wie gut man den Solo-Motor einstellen kann - und wie warm es ist.

Schwingungen machen Probleme. Risse und gebrochene Verbindungsrohre sind leider an der Tagesordnung. Die Pfeile zeigen die von mir angebrachten Verstärkungen.

Im Angebot ist auch ein voluminöser Resonanz- Schalldämpfer. Mit ihm soll eine Leistung zwischen 15 und 18 PS erreicht werden, bei einer Drehzahl von 6500.

Start - von ein paar Zentimetern über dem Boden hinauf auf 1000 Meter. Ein Foto von der Landung würde genauso aussehen. Zur Sicherheit - man kann gut 10 km/h langsamer aufsetzen - schalte ich den Motor i. d. R. aus.

Warum nur Minimum - eine durchaus ernst gemeinte Frage

Erfahrungen mit einem Minimum Baujahr 2005

Mit dem Trike bin ich stundenlang in der Luft herumgesessen und im Dreiachser mal von A nach B gelangt. Das Gefühl wirklich geflogen zu sein, hatte ich nur im Hängegleiter. Da in meiner Heimat die Berge eher flach und die wenigen Startmöglichkeiten ausschließlich enge Waldschneisen sind, bin ich Minimumflieger, seit 1986. Einzig die schwache Motorleistung hat mich immer gestört. Der Solo gibt bei sommerlichen Temperaturen zu wenig Power. Die Lösung bot sich in Form des modernen Einzylinders von Hirth - F33 - an. Kaum schwerer als der Solo, aber mit fast der doppelten Leistung. Seine Feuerprobe und die Zulassungen (Lärmmessung) hat er  bei den Motorschirmen und sogar bei Dreiachsern längst bestanden. Kurzum, der Hirth kombiniert mit der Milan M Fläche sollte mein Ideal-Minimum werden.

Hier nun die ganz subjektiven Erfahrungen mit dem Gerät.

Fläche

Der Milan M ist schwer, jedenfalls für meine Wenigkeit. Damit scheidet ein Hangstart (wie früher mit dem Zephir) aus. Zudem ist das Trapez größer als bei "Hangstart-Drachen. Für das Minimumfliegen ein Vorteil. Man hat deshalb einen recht tiefen Schwerpunkt. Leider stimmen die Aufhängelängen mit den Gurtzeugen nicht mehr zusammen. Also verlängern, ca. 12 cm. Der Milan M ist sehr gut verarbeitet, wie man es bei bautek gewohnt ist. Einzig was mich störte ist die von bautek seriell eingebaute Aufnahmeschiene für die Motoreinheit. Die wenigen Millimeter Leichtmetall haben nicht mein Vertrauen. Ich habe gleich ein Verstärkungsblech, nach Absprache mit der Firma angebracht.

Motoreinheit

Der Hirthmotor startet zuverlässig. Gegenüber den oft mühsamen Startversuchen beim 582 Rotax im Trike ein Traum! Ein Zug am Seilstarter, bzw. ein kurzer Druck auf den Anlasserknopf und er springt an. Den Choke muss man nur sehr wenig einsetzen. Auch in der Luft springt der Motor sofort an.

Der Verbrauch liegt bei 3,5 vis 4 Litern. Zunächst nahm ich Normalbenzin und synthetisches Zweitaktöl, Mischung 1 : 50. Nach schlechten Erfahrungen (Verkohlung, sogar Festgehen der Kolbenringe ) nehme ich kein mineralisches und auch kein Vollsynthetiköl mehr, sondern verwende das "Power 1 Scooter 2 T" von Castrol im Mischungsverhältnis 1 : 70 bis 1 : 100.

Vorher gab es reichlich Ablagerungen und alle 20 - 25 Stunden setzte sich ein Kolbenring (der schmälere, untere) fest. Mir scheint da ist der Hirth-Motor überempfindlich. Meine anfängliche Begeisterung ist daher stark abgekühlt! Verwende ich vollsynthetisches Öl, Mischung 1 : 75, setzt sich trotzdem, der Dekompressionskanal regelmäßig zu. Mit dem Castrolöl ist das aber vorbei. Hätte das halt früher wissen sollen! Der Motor läuft nun hervorragend und ohne Probleme. Nachdem ich dann sogar den Anlasser und die Schwungscheibe abmontiert habe (Anlasserritzel defekt) vibriert der Zweitakter sogar weniger und hat einen viel ruhigeren Lauf im unteren Teillastbereich. 

Leistung

Endlich genügend Power! Zum normalen Start brauche ich höchsten 75 Prozent der Motorleistung. Und Abwinde schrecken mich auch nicht mehr. Im Flug reicht "Viertelgas", wenn etwas Thermik hinzu kommt noch weniger. Zum Rollen brauche ich auf Gras mehr Leistung!  Der Lärmpegel ist so niedrig, dass ich angenehm über die Helmlautsprecher Musik hören kann. 

A pro pos Helm: Meinen Integral, mit extra großer Rundumsicht, habe ich nur bei zwei Landungen benutzt. Die Sicht auf den Boden und v. a. die Bedienung des Fronteinsteigers (Schließen, Öffnen, Lagewinkelveränderung ...), sowie des Funks sind damit nur mangelhaft möglich. Man sieht nicht hin! Ich machte praktisch aus vier Metern eine Blindlandung, da der Helm zu allem Übel auch noch verrutschte. Ein Jet-Helm mit Vollvisier stellt diese Mängel ab. Voller Windschutz und beste Sicht. Den fehlenden Kinn/Gesichtsschutz muss ich in Kauf nehmen.

Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 57 bis 62 km/h. Die Basis ist leider etwas weit hinten, fast unter dem Bauch. Aber bei 60 Sachen ist der Steuerbügel eben weit gezogen. Durch einen kleinen Vorbau  (zusätzlicher kleiner Bügel) ist nicht nur Platz zum Anbringen von Instrumenten und Kartenmaterial gewonnen, sondern eine "normale" Haltung der Arme wie beim Drachenfliegen möglich.

Der Gurt (ein Fronteinsteiger) erlaubt ermüdungsfreies Fliegen und bietet einen sehr guten Wärmeschutz. Die Zeiten, in denen mir mit der Liegeschürze der Rücken schmerzte, sind vorbei. Die Anbringung der Schubstangen an den beiden Aufhängebändern führt nicht mehr zu einer seitlichen Einschnürung. Man merkt sie überhaupt nicht mehr. Das Spornradrohr ist gegenüber der Zephirausführung 25 cm länger, weil sonst der Anstellwinkel beim Start (Der Milan M hat ein größeres Trapez!) zu hoch wäre. 

Zuverläßlichkeit

Siehe dazu die ungeschönte Tabelle weiter unten.

Bremsbereit - Auf einer Asphaltbahn hat  das Minimum, selbst bei abgestelltem Motor, eine Ausrollstrecke wie eine Cessna. Wer regelmäßig auf größeren Plätzen unterwegs ist, muss kontrolliert rollen und vor dem Rollhalteort zum Stehen kommen. Daher habe ich obige, billige aber recht wirkungsvolle, Brems- vorrichtung angebaut. Ein Stück Altreifen wird einfach auf das Rad gedrückt - mit Gefühl, sonst kippt die Fläche nach vorn.

Eine echte Innovation: Der Motor wird so tief wie möglich angeordnet. Damit liegt der Schwerpunkt günstig tief, die Steuerbarkeit des Minimums ist damit deutlich besser. Und Thermikfliegen soll auch angenehmer sein.

Damit endet die Geschichte dieses Minimums. Ich habe alles verkauft. Die Nachfolgestory können Sie unter dragonfly weiterverfolgen.

Warum nur Minimum

Um heute noch Minimum zu fliegen muss man nicht unbedingt verrückt sein      ------        aber es hilft.

Szene 1

Die Wetterlage bietet mir zwei Möglichkeiten für ausgedehnte Hängegleiterflüge. Da ich nur ungern drei Stunden im Auto sitze um in die Alpen zu gelangen, bleibt mir die Alternative. Fünf Minuten Fahrt zum Flugplatz. Binnen einer halben Stunde ist das Minimum startbereit. Hinter einem Schleppzug der Segelflieger bekomme ich die Freigabe. Leichter Nordost, das heißt auf Turbulenzen achten. Doch viel bedenklicher ist das geringe Steigen. Die hohe Lufttemperatur lässt die Leistung des Solomotors weiter sinken. Hinzu kommen Abwinde. Jedenfalls steigt das Gelände steiler an als ich steige. Also umkehren, ganz vorsichtig, denn die Grashalme sind noch zum Greifen nahe. Vom Flugleiter brauche ich ob meiner Extratour keine Freigabe. Er kennt meine Probleme. Querab der Bahn wird es besser. Eine Thermikblase lupft mich auf 100 Meter Höhe. Der Abflug ist gesichert. Noch im Querteil der erste richtige Bart. Ich kreise mit Vollgas ein und bin im Nu weit oberhalb der Höhe des Platzverkehrs. Langsam Gas raus. Das Vario piepst noch immer im Stakkato. Motor aus. In ruhigen Kreisen geht es lautlos den Wolken entgegen. Ich stecke das Kabel für die Kopfhörer um und tausche damit die Phrasen des Funkverkehrs gegen Schlagermusik aus dem Walkman. Knapp unter dem Cumulus gehe ich auf Kurs, denn eigentliches Ziel ist es, ein paar Kilometer für den DULV-Streckenflugpokal zu machen.

Szene 2

Bei der flimmernden Luft über dem aufgelassenen Steinbruch scheint die Thermik fast greifbar. Doch die Enttäuschung folgt unmittelbar. Das Vario beharrt auf Sinken. Was soll´s! Wenn die Luft nicht will, muss der Zweitakter wieder aushelfen. Zündung ein, Anlasserknopf gedrückt. Doch diesmal springt der Motor nicht an. Ausgerechnet jetzt. Erneuter Versuch. Die unruhige Luft wirft den Flügel herum. Ich brauche beide Hände um aus der Steilkurve herauszukommen. Die Baumwipfel kommen rasch näher. Abdrehen in Richtung auf die vorsichtigerweise schon vorher anvisierte Notlandewiese. Die Höhe reicht für einen weiteren Startversuch. Wieder nichts. Hätte ich trotz der Hitze den Choke ziehen sollen? Jetzt heißt es sich auf die Landung konzentrieren, denn die Wiese erweist sich aus geringer Höhe als Hang und gemäht ist sie auch schon lange nicht mehr geworden. Es müsste klappen, an einen Wiederstart ist aber nicht zu denken. Ein verzweifelter Startversuch im Gegenanflug. Egal ob Fortuna oder der vollgezogene Choke die Ursache ist, der Motor läuft. Der Flugtag und wahrscheinlich ein Paar Trapezstangen sind gerettet. Ich reiße das Helmvisier auf. Heiß hier in dieser Gegend! Nach 10 Minuten ist mein Adrenalinspiegel so weit gesunken, dass ich wieder Musik hören möchte. Bestimmt nur Zufall: "Waterloo" von der einstigen Poppgruppe ABBA trällert es mir entgegen. Mit mir nicht, denn heute schalte ich den Motor im Flug nicht mehr aus.

Szene 3

Der Rückflug erfolgt in ruhiger Luft mit schwachen Thermikeinlagen und prächtiger Fernsicht. Der kleine Flugplatz voraus böte sich für eine Zwischenlandung und damit zusätzlichen Punkten für den Streckenflugpokal geradezu an. Das M meiner Kennung geht dem Flugleiter gar nicht über die Lippen. Er nuschelt etwas von Echo. Um Klarheit zu schaffen melde ich mich deutlich mit "Ultraleicht ... zur Landung". Daraufhin ist ganz  Funkstille. Oder ist mein Akku leer? "Sie dürfen auf dem Platz nicht landen", kommt schließlich die nicht unerwartete Antwort. "Nein, auch nicht ausnahmsweise, und die Übelkeit nehme ich Ihnen nicht ab." Basta! 600 Meter Asphalt und über 1000 Meter Grasbahn scheinen zu wenig. Ach ja, Minimum kann man durchaus mit Boeing verwechseln. Und die dürfen auch nicht auf jedem Platz runter. "Aber sie können bei unserem Vorstand einen schriftlichen Antrag stellen. Vielleicht wird er bewilligt", kommt noch ein Zusatz. Der Mann hat Nerven. Als ob man beim Minimumfliegen einen Antrag ausfüllen könnte. Schade, ich lande zu gerne auf fremden Plätzen.

Szene 4

Ich fliege direkt in die Abendsonne hinein. Deren Strahlen spiegeln sich in einem kleinen See. Wie pures Gold glänzt die Wasseroberfläche. So stelle ich mir den Blick auf El Dorado vor. Fasziniert kreise ich am Ort, um dieses Funkeln länger genießen zu können. In der Ferne stehen dunkel einige Staubfontänen über der Öde des größten Truppenübungsplatzes Europas. Im Osten ragen wie ein mahnender Zeigefinger die Ruinen der Hohenstauferfeste aus dem riesigen Waldgebiet. Ich überfliege den geografischen Mittelpunkt Europas. Die Leute auf der Plattform winken. Mit beiden Armen rudernd erwidere ich die Grüße. Zu dieser Stimmung passt klassische Musik. Rasch wechsle ich die Kassette. Ein Walzer von Schostakowitsch. Der Himmel gehört mir. Ich schließe die Augen und breite die Arme aus. Fliegen pur. Ich muss den Luftraum mit keinem teilen, so weit das Auge reicht. Kein Ausweichen, keine Angst der andere könnte mich nicht gesehen haben.

Szene 5

Weit mehr als 1000 Meter Luft unter dem Bauch. Das reicht um den Platz im Gleitflug zu erreichen. Kaum glaublich, in den letzen 10 Minuten habe ich keine Höhe verloren. Die Luft über dem tagsüber aufgeheizten Häusermeer trägt mich wie auf Watte. Die Fußgängerzone der Stadt liegt spielzeughaft unter mir. Die Tische vor den Cafes und Kneipen sind dicht besetzt. Jeder geniest eben diesen herrlichen Sommerabend auf seine Art. Das letzte Mal habe ich die Ouvertüre zur Fledermaus in der Konzerthalle dort unten gehört, zugegeben in akustisch besserer Qualität als aus den Helmlautsprechern. Dafür versperrt mir heute kein Vordermann den Blick aufs Bühnenbild. Zwanzig Minuten später ist der Thermikofen leider aus. Ich nehme Kurs auf den Flugplatz. Die letzten Höhenmeter baue ich in Steilkurven über der Landebahn ab. Der Turm ist längst verwaist. Um diese Zeit  landen bei uns höchstens noch UL-Flieger mit Sondergenehmigung. Kurze Zeit später ist das Minimum nur mehr ein geordnetes Chaos im Kofferraum, und ich kann mich zu den Fliegerkameraden in bereits aufgeheiterter Runde setzen. "Warum bist du bei diesem Wetter nicht mit dem Trike geflogen. Würdest dann nicht so mitgenommen ausschauen", ist deren erste Begrüßung. "Warum nur Minimum?" Ich zucke mit den Schultern. Was soll ich darauf antworten? Sie würden mich ja doch nicht verstehen.

Nachwort:

Und da waren noch die Flüge mit dem elenden Gegenwind, bei dem der eigene Schatten auf dem Acker unten festgenagelt schien, die abvibrierten Teile, welche durch den Propeller marschierten, die Außenlandungen aufgrund eines Defekts und die anschließenden Autostopps, wenn keiner hält. Oder die stundenlangen Reparaturen in der Garage. Das waren Zeiten, in denen ich mich selbst zu fragen begann: Warum nur Minimum? Achselzucken, denn in solchen Momenten kann ich mich selbst nicht verstehen.

Dieser Artikel von Lois  Laumer ist einst im DULV- Info 5/98 erschienen. Hat er rnach 11 Jahren an Aktualität verloren?